Ждем трамвай

Одним из первых кадровых решением новой ижевской администрации стала смена руководства МУП «ИжГЭТ». Говорят, Игоря Гликмана понизили в должности за слишком долгие раздумья над внедрением электронной системы оплаты проезда. СД выяснял, чем она так хороша, чтобы сносить с плеч головы тех, кто стоит на ее пути.

Результативное вложение

Электронные транспортные карты для оплаты проезда в городских автобусах ИПОПАТ внедрил в июне 2009 года. Система обошлась предприятию в 10 млн рублей. Как заявлял Андрей Батов, тогда еще заместитель директора ОАО «ИПОПАТ», окупится она в течение трех лет. Многие относились к этому скептически, однако, судя по цифрам, которые сейчас приводит руководство предприятия, дело к этому идет.

Как сообщили в ИПОПАТ, за полтора года работы системы владельцами транспортных карт различных видов (электронные проездные, дающие право на безлимитный проезд в автобусах в течение месяца за фиксированную плату, и электронные кошельки, со счета которых снимается плата за каждую поездку) стали более 60 тысяч пассажиров. Более 5,5 млн поездок в автобусах в месяц оплачивается теперь электронным способом — это порядка 40% всех поездок.

Выгода для предприятия не в авансовом методе расчетов, как многие думают, а в возможности оптимизировать расписание рейсов в строгом соответствии с пассажиропотоком.

«С помощью этой системы мы получили возможность отслеживать, когда наблюдается наибольший поток пассажиров на определенных маршрутах, — объясняет генеральный директор ОАО „ИПОПАТ“ Дмитрий Пивош. — В соответствии с ним мы изменили расписание некоторых маршрутов и за счет этого получили дополнительный доход. К примеру, за счет корректировки расписания автобуса № 12 в месяц мы смогли увеличить выручку на 101,8 тысячи рублей».

100 тысяч рублей в месяц — это 1,2 млн в год. И это результат работы только на одном маршруте. Если подобных показателей добиться на всех 30 внутригородских автобусных линиях, то нужно считать уже не срок окупаемости, а темпы роста прибыли предприятия. И в нынешнем положении предприятия — оно находится в процессе приватизации (25% + 1 акция в сентябре прошлого года проданы московскому ООО «Солагран», а в начале февраля Правительство УР одобрило продажу очередного такого же пакета) — это следует признать абсолютно правильным подходом.

Радужные перспективы

Доказавшую свою эффективность систему в ИПОПАТ планируют развивать. Если сейчас деньгами расплачиваются в автобусах 39% пассажиров, традиционные пластиковые проездные предъявляют 17%, социальные проездные — 25%, а транспортные карты только 20%, то к завершению реформы системы транспортники ожидают следующую картину: единая транспортная карта различных тарифных планов — 70%, социальная карта — 10%, наличные — 20%. Это позволит практически полностью автоматизировать учет пассажиропотока и, соответственно, отладить систему эффективного управления предприятием.

Предполагается, что в перспективе электронный проездной для льготников станет частью системы единой социальной карты, с помощью которой граждане смогут получать и другие льготы и услуги — медпомощь, пенсию, скидки в магазинах и т.д. Министр информатизации и связи УР Владимир Перешеин говорил, что эксперимент по внедрению в Удмуртии такой системы может начаться уже в 2012 году, и в ИПОПАТ с гордостью отмечают, что технически уже сейчас полностью к этому готовы.

Пока же система электронных социальных карт не отлажена, ИПОПАТ активно продвигает автоматизированную систему расчетов для тех, кто льгот не имеет. С электронными проездными все вышло просто: обычные бумажные просто перестали выпускать. А чтобы перевести в электронную форму расчеты с теми, кто ездит от случая к случаю и платит наличными, ИПОПАТ предоставляет скидки при оплате проезда по транспортным картам-кошелькам. Цена поездки по ним заморожена на уровне начала 2010 года — 10 рублей, тогда как за наличный расчет она с тех пор поднималась дважды — сначала до 11-ти, а потом до 12 рублей. В ИПОПАТ говорят, что эта акция продлится до марта, потом условия, возможно, изменятся, но платить за проезд по картам все равно будет выгоднее, чем деньгами. Кроме того, по транспортным картам предоставляются скидки в сети магазинов «Айкай». В общем, выгода пользования транспортной картой вполне очевидна.

Сбой в системе

Однако этого пока нельзя сказать об удобстве. Запуская систему, ИПОПАТ договорился об обслуживании транспортных карт с компанией «Элекснет». Деньги в электронный кошелек можно было внести через терминалы «Оплати» — сеть, занимающую около 50% ижевского рынка моментальных платежей, 25% акций которой на тот момент принадлежало «Элекснету». Однако осенью прошлого года новым собственником «Оплати» стала другая крупная федеральная платежная система «QIWI», и крупнейшая сеть терминалов стала недоступна для владельцев транспортных карт. Пока руководство ИПОПАТ вело переговоры с ее новым владельцем, пополнить карты можно было только в автопарках и собственных терминалах «Элекснет», которые можно было пересчитать по пальцам. Сейчас «Элекснет» расширяет сеть собственных терминалов, и с QIWI, как говорят в ИПОПАТ, тоже ведутся переговоры о сотрудничестве, но на улаживание всех формальностей и технических моментов потребуется время. Пока же в Ижевске действует всего два десятка пунктов пополнения транспортных карт. В таких условиях вряд ли стоит ждать значительных результатов от мероприятий по их продвижению.

Интерес к обслуживанию транспортных карт проявил Сбербанк. Пресс-служба банка еще в апреле прошлого года сообщила о подписании соглашения о сотрудничестве с ИПОПАТ. Тогда сообщалось, что система будет запущена после доработки программного обеспечения банковских терминалов, однако проект до сих пор не реализован.

По неофициальной информации, возможность обслуживания транспортных карт рассматривали и владельцы небольших ижевских сетей платежных терминалов, однако для них затраты на перепрограммирование оказались несопоставимы с ожидаемыми доходами от сравнительно небольших объемов транзакций по транспортным картам. Не исключено, что и крупные участники рынка проведения платежей заняли выжидательную позицию по той же причине.

Однако очевидно, что пока электронные транспортные карты и проездные не станет удобно пополнять, ни число их владельцев, ни объем платежей по ним расти не будут. Это замыкает возможности развития электронной системы оплаты в порочный круг.

Уволить, чтобы удвоить?

Выход из него вполне может быть связан с подключением к системе другого транспортного предприятия — МУП «ИжГЭТ». По информации www.izh.ru, на долю электротранспорта приходится более половины городских пассажирских перевозок (52%), то есть внедрение электронных платежей в троллейбусах и трамваях могло бы удвоить обороты по транспортным картам.

Перед предприятием «ИжГЭТ», которое в отличие от ИПОПАТ приватизировать пока не собираются (по крайней мере, официально об этом городские власти не сообщали), задача извлечения прибыли не стоит: МУП создано для обеспечения горожан надежными и качественными транспортными услугами. Однако это не отменяет необходимости сокращать издержки и изыскивать средства хотя бы на ремонт и реконструкцию подвижного состава, контактной сети и трамвайных путей, не говоря уже о развитии перевозок. Поэтому система, позволяющая оптимизировать управление бизнес-процессами, предприятию тоже не помешала бы.

Игорь Гликман, который до недавнего времени возглавлял ИжГЭТ, неоднократно подтверждал, что внедрение электронных транспортных карт входит в планы. Однако сроки перехода на современную систему расчетов с пассажирами неоднократно сдвигались. В апреле прошлого года Игорь Гликман сообщил журналистам, что он состоится в октябре. Но ни в ноябре, ни в декабре дело с мертвой точки не сдвинулось. А в январе генеральным директором ИжГЭТ был назначен Андрей Батов — бывший зам. гендиректора ИПОПАТ, один из активных участников организации электронной системы оплаты проезда в автобусах.

Андрей Батов от общения с журналистами пока воздерживается, а Игорь Гликман, который теперь работает его заместителем по общим вопросам, свое понижение в должности с транспортными картами не связывает. «Я не был против введения транспортных карт, — сказал он СД. — Мне хотелось, чтобы электронный билет был более удобен для пассажиров. Разрабатывались иные формы и методы его внедрения, не такие, как в ИПОПАТ». В чем заключалось преимущество его предложений, Игорь Гликман рассказывать не стал, так как «теперь это уже не имеет значения в свете назначения нового руководителя».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.