Куда катимся

Судьба Ижевского автозавода в очередной раз круто меняется. После ряда переговоров — как с участием республиканских властей, так и без их участия — в перспективе у «Ижавто» замаячила смена собственника. Еще несколько месяцев назад такого исхода не предполагал никто — руководство предприятия и власти Удмуртии лишь пытались найти возможность для полной загрузки производственных мощностей предприятия.

После прошлогоднего четырехтысячного сокращения штата проблемы автозавода — это самые актуальные проблемы не только республиканской экономики, но и политики. Ситуация на республиканском рынке труда не раз обсуждалась на встречах Президентов России и Удмуртии. Сначала Президент Путин на своей территории, в Кремле, что называется, поставил рост безработицы на вид Президенту Удмуртской Республики Александру Волкову. Затем последний, уже у себя в резиденции, отчитывался о ситуации с занятостью. Очевидно, что этот социальный вопрос приобрел политическую остроту.

Между тем его экономическая подоплека вполне объективна: 2005 год был самым трудным для «Ижавто» за последнее время. В связи с падением продаж приходилось останавливать конвейер, а в декабре и вовсе прекратить производство вазовских «шестерок». Их место в модельном ряде заняли корейские «Kia Spectra», благодаря которым на ближайший год руководство автозавода планирует рост производства на 80 процентов. Но даже вместе с «четверкой» ВАЗ-21043 и ижевским «ИЖ-27175» с конвейера сойдет немногим больше 60 тысяч автомобилей. При проектной мощности завода 220 тысяч автомобилей в год (а по оценкам министра промышленности УР Леонида Курочкина, с учетом сборки «Ижавто» может выпускать и все 350 тысяч машин) конвейер загружен только на 20-30 процентов. Понятно, что, увеличив производство в 3,5-5 раз, можно кардинально изменить и ситуацию на рынке труда, но при этом не понятно, что производить.

Над этим вопросом республиканские власти бьются с середины девяностых годов. Уже тогда Ижевский автозавод работал с загрузкой всего в несколько процентов от проектной мощности. Первой попыткой поднять производство были переговоры об организации сборки автомобилей с американской компанией Ford (удмуртские власти вообще были первыми в современной России, кто попытался договориться с иностранными автопроизводителями). Американцы даже приезжали посмотреть завод, и вроде бы все им понравилось, но дальше сотрудничество увязло в бюрократических дебрях: российские власти на тот момент не были готовы предоставить таможенные льготы на ввоз комплектующих. К тому же автопроизводство тогда еще входило в состав ОАО «Ижмаш» — оборонного предприятия, на котором действовал режим секретности, что тоже осложняло партнерство с иностранцами.

Следующая попытка организовать совместное производство была предпринята в 1997 году — это был проект по сборке автомобилей Hyundai. В этом случае сотрудничество продлилось несколько дольше, дело дошло даже до сборки пробной партии в 200 машин. Правда, в продажу они так и не попали — в России случился дефолт, и ижевские Hyundai достались вкладчикам банка СБС-Агро, который был завязан в проекте и в дни кризиса расплачивался машинами по вкладам. Видимо, эти события порядком напугали корейскую сторону — дальше вкладывать деньги в автозавод корейцы не пожелали.

В конце 1998 года была объявлена новая приоритетная для руководства республики и автозавода задача — налаживание сотрудничества с чешской Skoda. Совместный проект оценивали в 500 млн дойчмарок. Но уже 1999 году «Ижавто» попал под влияние группы СОК, а Skoda — под влияние концерна «Фольксваген». Новые собственники быстро поняли, что им не по пути, и реализация проекта была приостановлена. Менеджеры группы СОК загрузили конвейер вазовскими моделями, но вскоре кризис продаж снова заставил искать зарубежного партнера, которым стала компания KIA Motors.

Иными словами, сборка KIA Spectra — пока единственный успешный опыт сотрудничества Ижевского автозавода с иностранцами, и все ближайшие и реальные перспективы роста производства связаны именно с этим проектом. В прошлом году с конвейера сошло 8 тысяч машин, план на этот год — 25 тысяч, а со следующего года «Ижавто» будет выпускать по 40 тысяч KIA Spectra в год.

Генеральный директор «Ижавто»  Михаил Добындо неоднократно заявлял и о перспективах расширения модельного ряда KIA: уже в этом году предприятие планирует начать сборку KIA Rio, а в следующем — освоить внедорожник KIA Sorento. На пресс-конференции по итогам собрания акционеров за 2005 год Михаил Добындо назвал вполне конкретные цифры: в 2006 году будет собрано 12 тысяч Rio, а со второго квартала 2007 будут введены мощности на 20 тысяч автомобилей. А принимая у себя министра экономики и развития России Германа Грефа, генеральный директор «Ижавто» сообщил, что со следующего года завод будет выпускать 7-8 тысяч Sorento. Правда, подписание контракта на выпуск Sorento должно было состояться в августе, но пока руководство «Ижавто» этот документ не обнародовало. Тем не менее, можно просуммировать озвученные генеральным директором «Ижавто» цифры, не забывая о том, что они — пока лишь намерения: 40 тысяч Spectra, плюс 20 тысяч Rio, плюс 7-8 тысяч Sorento, да плюс еще примерно 35 тысяч собственных машин, если производство «Од» и «четверок» останется на прежнем уровне — итого больше 100 тысяч автомобилей.

Это значит, что производство будет загружено процентов на 30-50. И, кстати, на фоне такой перспективы уже осенью этого года руководство «Ижавто» планирует увеличить штат сотрудников на 560 человек. Это, конечно, уже неплохо, но и оставшуюся половину мощностей Ижевского автозавода надо все же чем-то загрузить. К тому же опасения, что сотрудничество с «KIA Motors» продлится недолго, открыто высказываются на самом высшем уровне.

Уже весной этого года, встречаясь с участниками Ассоциации «Деловая Удмуртия», президент Александр Волков признался, что сборка иномарок на наших площадях — это ограниченный по времени проект, без долгосрочной перспективы: по заключенному с корейской стороной соглашению в Ижевске должно быть собрано 200 тысяч автомобилей, а дальнейшее будущее автозавода пока четко не определено.

По словам президента республики, удмуртские власти совместно с руководством «Ижавто» рассматривают различные варианты дозагрузки автопроизводства. Одним из таких вариантов является сотрудничество с АвтоВАЗом: „Сегодня мы прорабатываем совместный проект с АвтоВАЗом по сборке их моделей на наших площадях. После того как Рособоронэкспорт получил контроль над АвтоВАЗом, я встречался с Чемезовым (руководитель Рособоронэкспорта), и мы этот проект обсуждали. Рособоронэкспорт пообещал Президенту РФ, что на АвтоВАЗе будет выпускаться более миллиона автомобилей ежегодно. В связи с этим они собирались построить дополнительные мощности по выпуску примерно 300 тысяч автомобилей в год. Мы им предложили сделать это у нас. Ну какой смысл строить новый завод, когда уже есть готовый? Ведь 300 тысяч автомобилей — это же не только цех построить и запустить линию. Это люди, жилье, детские сады, инфраструктура. У нас все это уже есть — целый микрорайон рядом. И если нам удастся договориться, что через полгода автозавод будет готов выпускать 200 тысяч автомобилей, и еще год нужен, чтобы выйти на 300 тысяч, только нужно будет расширить покраску — остальное на нашем заводе есть. В этом случае у нас по республике перспектива получается вполне приличная: 100 тысяч автомобилей — это примерно 15 миллиардов рублей и соответствующие налоги, зарплата работникам, рабочие места. Поэтому надо автомобиль развивать и надо Президента России в этом убеждать. Поэтому если Владимир Владимирович к нам приедет, то мы постараемся ему автозавод показать. Да и в любом случае соответствующее обращение будет ему направлено».

События, конечно, не всегда развиваются четко по намеченному Александром Волковым сценарию. Владимир Владимирович на Ижевский автозавод не заехал, да и, скорее всего, не все дополнительные 300 тысяч автомобилей достанутся «Ижавто». И, тем не менее, сотрудничество с АвтоВАЗом, похоже, самое перспективное направление развития автозавода.

АвтоВАЗ стал самым завидным «женихом» на российском авторынке осенью прошлого года, когда две его «дочки» — ОАО «Автомобильный всероссийский альянс» (AVVA) и ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации» (ЦО АФК) — приобрело ФГУП «Рособоронэкспорт». Сумма сделки по продаже предприятий, в совокупности контролирующих больше 60 процентов акций крупнейшего в России автозавода, превысила 700 млн долларов.

Деньги на такую дорогую покупку Рособоронэкспорту выделил Внешторгбанк. Приобретение флагмана отечественного автопрома государственным предприятием на деньги государственного банка просто не может означать ничего иного, кроме желания федерального правительства взять под контроль автомобильный рынок. А значит с АвтоВАЗом лучше сотрудничать, чем конкурировать. Тем более что государство намерено инвестировать в автопроизводство 4 млрд долларов.

Планы у назначенных при участии Рособоронэкспорта менеджеров АвтоВАЗа наполеоновские. По утвержденной стратегии развития, в ближайшие 5 лет будут созданы три новые универсальные платформы, на каждой из которых будут разрабатываться по четыре модели автомобилей, то есть всего АвтоВАЗ будет выпускать 12 новых моделей. Для этого и планируется построить в Тольятти новый завод и модернизировать старое производство. «Пятерки» и «семерки» при этом навсегда уйдут в прошлое, а производство «десяток» и «Самар» ВАЗ готов разместить на одном из российских автозаводов. Автодилеры утверждают, что в регионах огромный неудовлетворенный спрос именно на эти модели. По их оценкам, каждый из салонов мог бы продавать в 3-5 раз больше таких машин, чем сейчас выставлено на продажу.

За право производить популярные вазовские модели уже развернулась нешуточная борьба. Ижевский автозавод включился в нее первым: стратегия развития АвтоВАЗа была обнародована в конце января, а уже в марте коллегия республиканского Министерства промышленности обсуждала, какую помощь в освоении государственных вложений республиканские предприятия могут оказать АвтоВАЗу. Затем в апреле делегация республиканских промышленников во главе с министром промышленности Леонидом Курочкиным отправилась на АвтоВАЗ.

«Предприятия уже сейчас активно стали работать с АвтоВАЗом, — говорит Леонид Курочкин. — Там и завод пластмасс, и электрогенераторный завод, металлургический завод «Ижмаш» нашел свои возможности по поставкам для АвтоВАЗа, «Удмуртторф» со своими резино-техническими изделиями тоже активно влился в этот процесс. И ряд других заводов. Автозавод не прекращал работу. Сразу же после
приезда АвтоВАЗ направил технический аудит на завод посмотреть все возможности работы с ними. Разговор шел о передаче какого-то модельного ряда. Сейчас идут переговоры, какую именно модель можно собирать на нашем предприятии».

Но уже в начале августа в газете «Ведомости» появилась информация о том, что АвтоВАЗ рассматривает возможности перенести сборку своих моделей на простаивающие мощности совместного предприятия GM-АвтоВАЗ. При этом издание приводит противоречивые мнения экспертов, одни из которых считают, что географически СП расположено гораздо удобнее по отношению к АвтоВАЗу, чем «Ижавто», а другие сомневаются, что предложение устроит АвтоВАЗ, поскольку свободные от производства Chevrolet Niva и Chevrolet Viva мощности СП позволяют выпускать всего около 50 тысяч автомобилей в год.

Так или иначе, у „Ижавто“ появился вполне реальный конкурент в борьбе за право сотрудничества с АвтоВАЗом, поэтому последний стал более разборчив и начал присматриваться не только к возможным плюсам союза с Ижевским автозаводом, но и к минусам тоже. И таким минусом могло оказаться влияние группы СОК. Еще год назад АвтоВАЗ и сам был под этим влиянием — СОК обеспечивал до 50 процентов поставок комплектующих и контролировал сбыт готовой продукции и вторичный рынок запчастей. Более того, осенью прошлого года, по информации „Коммерсанта“, была практически достигнута договоренность о приобретении группой акций AVVA и ЦО АФК. Но это было еще до начала переговоров по этому же вопросу с Рособоронэкспортом. И, как сообщал тот же «Коммерсанта», после вмешательства некоего высокопоставленного представителя Кремля, вопрос окончательно решился не в пользу СОКа.

Об этом можно было бы забыть — мало ли кто с кем схватился на негласных торгах, жизнь продолжается. Но вскоре после установления контроля Рособоронэкспорта в СМИ заговорили о грядущей зачистке органов управления завода от соковских менеджеров, и долго ждать подтверждения слухов не пришлось. Новое руководство завода увеличило штат службы безопасности, а фактическое руководство ею на время перешло к главе аппарата МВД Василию Тилину, который, как тогда писали, выполнял эту работу «на общественных началах». Созданная на заводе следственная группа выявила крупные хищения, что послужило основанием для возбуждения более 50 уголовных дел. А уже с апреля этого года АвтоВАЗ отказался от услуг подконтрольной СОКу компании «Соло», обеспечивавшей его комплектующими. И СОК даже не потребовал положенной по условиям контракта неустойки в 14 млрд рублей — очевидно, осознав бессмысленность сопротивления. Короче, расставание АвтоВАЗа и СОКа было некрасивым, новые хозяева оттолкнули старого партнера так агрессивно, что перспектива возобновления отношений стала весьма сомнительной.

К тому же после создания новой структуры, которая будет контролировать сбыт вазовской продукции и снабжение завода комплектующими, на АвтоВАЗе произошла не очень-то приятная для Удмуртии кадровая перемена. В отставку подал генеральный директор Игорь Есиповский, назначенный на этот пост уже при новых хозяевах, который руководил разработкой стратегии развития предприятия до 2020 года и весной согласился рассмотреть предложение „Ижавто“ о партнерстве. Впрочем, в республиканском Минпроме и после этого надежд не потеряли. По словам главы министерства Леонида Курочкина, новому генеральному директору Максиму Нагайцеву направили из Удмуртии поздравление с назначением, а заодно и напомнили о возможностях перспективного сотрудничества с Ижевским автозаводом, к которым проявлял интерес его предшественник.

И уже к концу августа развитие событий приобрело новый толчок: в СМИ появилась информация о том, что руководство группы СОК приняло решение о продаже контрольного пакета акций «Ижавто». По данным «Коммерсанта», переговоры ведутся параллельно с Рособоронэкспортом и группой ГАЗ Олега Дерипаски, однако эксперты издания предполагают, что последний вариант СОК использует, скорее, для того, чтобы поднять цену на продаваемый актив: 100 млн долларов, которые предлагает Рособоронэкспорт, — это, по экспертным оценкам, процентов на 30 ниже рыночной стоимости. Окончательное решение относительно сделки будет принято осенью. Тогда же будет решено, поставят ли акции на баланс ФГУП или их передадут непосредственно АвтоВАЗу. Хотя это для республики уже не так принципиально, как сам факт перехода «Ижавто» под вазовский контроль, практически гарантирующий постановку на ижевский конвейер „десяток“ и «Самар».

Официальных комментариев до завершения сделки в удмуртском Минпроме не дают, хотя в телефонном общении с журналистами ижевской телекомпании «Новый Регион» Леонид Курочкин признал, что приобретение «Ижавто» АвтоВАЗом было бы республике на руку. Вазовские модели загрузили бы наше автопроизводство процентов на 80-100.

Правда, этот оптимистичный прогноз станет реальностью, если новые хозяева «Ижавто» не откажутся от развития отношений с KIA. В пресс-службе автозавода говорят, что сделать это невозможно: оборудование для производства Rio уже монтируется, да и переговоры по Sorento находятся в завершающей стадии. Но если сборка KIA пойдет заявленными темпами, контракт на производство 200 тысяч автомобилей будет выполнен года за три, а вот захочет ли новый хозяин «Ижавто» его продлевать — большой вопрос, учитывая, что корейские машины ижевской сборки ненамного дороже вазовских моделей.

На фоне продажи «Ижавто», скорее всего, придется забыть и об амбициозном проекте создания собственного, ижевского, конкурентоспособного автомобиля. О том, что такие планы у группы СОК были, руководство «Ижавто» заявляло еще весной. Предполагалось, что это будет автомобиль С-класса — на единой платформе седан, хетчбек, универсал, микровен и грузовик. Уже тогда эти планы казались если не сомнительными, то, как минимум, слишком смелыми. Разработка нового модельного ряда обошлась бы в 1,5 млрд долларов — такова практика мирового автопрома.

Руководство «Ижавто» обратилось за помощью в федеральное правительство, вопрос о кредитовании поставили перед главой Минэкономразвития Германом Грефом, которого в ходе визита в Удмуртию пригласили посмотреть Ижевский автозавод. Однако, видимо, заводские цеха произвели на министра не то впечатление, на которое рассчитывала принимающая сторона. По крайней мере, пресс-служба «Ижавто» приняла меры, чтобы не придавать итоги визита широкой огласке. Очевидцы же этого события из числа журналистов рассказывают, что на просьбу предоставить кредит Греф отреагировал достаточно резко. Ему якобы будет стыдно перед налогоплательщиками, если он выделит государственные деньги на новые разработки предприятию, которое производит такие машины.

«Он так категорически, может быть, и не отверг, — парировал потом «неудобные» вопросы журналистов Леонид Курочкин, — но говорил об оказании содействия по уменьшению процентной ставки кредита. Если работа будет проводиться в этом направлении, он окажет содействие по уменьшению процентной ставки кредита». Это, впрочем, равносильно отказу, поскольку коммерческие структуры ни под какие проценты не дают кредитов, в 10 раз превышающих стоимость предприятия-получателя. Теперь же, если «Ижавто» перейдет в собственность АвтоВАЗа, разговор о новом ижевском автомобиле вообще потеряет смысл — головная компания сама разрабатывает 12 новых моделей, зачем же создавать себе конкурента в лице собственного филиала.

Получается, что возможная смена собственника, открывающая перед Ижевским автозаводом возможности для развития одного из намеченных проектов, ставит крест на других перспективных направлениях. Значит, старую стратегию разрушим до основания, а затем? Экономические перспективы «Ижавто», начавшие было под руководством соковского менеджмента приобретать более или менее четкие очертания, снова стали туманными.

Остается только надеяться, что государство в лице Рособоронэкспорта и АвтоВАЗа окажется эффективным собственником и не оставит на «Ижавто» свободных производственных мощностей. Что же касается социально-политического контекста, который неизбежно сопровождает обсуждение судьбы одного из крупнейших предприятий республики, — региональные власти смогут вздохнуть с облегчением. Если сделка по продаже «Ижавто» все же состоится, претензии за сокращения, вынужденные отпуска и прочие социальные проблемы, которые могут возникнуть у автозаводцев, Президенту России придется предъявлять уже не Александру Волкову, а руководству ФГУП Рособоронэкспорт, то есть в конечном счете пенять на себя.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.