Мы вернём жителей региона в аэропорт Ижевск

Полный текст интервью Александра Синельникова журналу Бортовой.

Генеральный директор АО «Ижавиа» Александр Синельников почти год не давал интервью — объясняет это большой занятостью и тем, что нужно было выполнять данные ранее публичные обещания. Так что разговор получился длинным и интересным, как и год для компании, которая начала его буквально с дефолтной ситуации, а заканчивает мажорным и неожиданным для всех событием: предприятие начало выполнять регулярную программу на самолёте Boeing 737-800…

— Александр Сергеевич, как прошёл этот год в целом? Как оцениваете?

— Непростой, но очень интересный! Знаете, про такое время потом говорят: «Теперь уже ничего не страшно».

— Всё было настолько плохо?

— Давайте не путать «плохо» и «сложно». Это был непростой год с необходимостью принимать много важных и сложных решений, но это был и очень интересный и важный год!

— Крупными мазками — чем он был так важен?

— Ну, во-первых, мы как авиакомпания живы и здоровы, рейсы выполняются с прежней регулярностью. Во-вторых, в этом году мы закончили процессы оптимизации и плавно перешли из убыточной деятельности через точку безубыточности в деятельность прибыльную.

— Это значит, что АО «Ижавиа» прибыльно?

— Это значит, что мы оптимизировались и начали устойчиво зарабатывать.

— Хорошо! Тогда вопрос в лоб: чьи «боинги» всё-таки у вас начали летать в Москву и на каких условиях? Что вообще происходит?

— Cначала официально: с 1 ноября авиакомпания «Ижавиа» совместно с авиакомпанией SmartAvia начала выполнять регулярные рейсы по маршрутам Ижевск — Москва и Ижевск — Санкт-Петербург. Важно понять, что авиакомпания «Ижавиа» не брала в аренду никакого физического самолёта. У нас заключён договор фрахтования воздушного судна с экипажем. Иначе говоря, на предоставление лётного времени. Мы купили 275 часов в месяц, и это страхует нас от многих проблем, таких, например, как технические неисправности бортов, вопросы, связанные с резервированием, технической готовностью. В данном случае ответственной перед нами как перед заказчиками является АК SmartAvia, а мы несём солидарную с ней ответственность перед нашими пассажирами. Это достаточно распространённая практика, и многие компании так работают. Говорить о том, что авиакомпания «Ижавиа» взяла в аренду какой-то конкретный самолёт, неверно.

На «Як-42» у нас, в принципе, экономика не сходится даже в теоретических расчётах. Мы можем очень хорошо и прибыльно летать, но при этом тарифы будут заоблачными — где-то 10 500—11 000 рублей в одну сторону для каждого пассажира. При таких тарифах мы, разумеется, неконкурентны.

— Получается, что самолёт предоставляется с экипажем, стюардессами, бортпитанием, топливом и всем, что нужно для полётов?

— В целом — да. По вопросам питания на борту — тут ответственность наша, по топливу — заправляемся по принципу «где выгоднее», а выгоднее, разумеется, при выполнении рейсов из Ижевска — в Ижевске, то есть топливо за нами, в Москве — заправляет наш партнёр. Есть же разные формы предоставления самолёта. Есть лизинг в чистом виде — это когда вы берёте самолёт и несёте за него полную ответственность: экипаж, техническое обслуживание и т. д. На таких условиях у нас летает сейчас большинство самолётов «Як-42». Есть «мокрый лизинг», когда вы приобретаете самолёт с техническим обслуживанием, с экипажами и всем остальным и самостоятельно занимаетесь планированием лётного времени и работы экипажей. И третья форма — фрахтование самолёта. Это когда вы приобретаете не сам самолёт, а гарантированное лётное время.

— Этих 275 часов вам хватит до какого числа? И что потом?

— 275 часов — это ежемесячная программа наших регулярных рейсов по 275 часов на ноябрь, декабрь, январь, февраль, март, апрель. До 27 апреля будем выполнять полёты по этой программе. Возможно, мы её будем продлевать. Возможно, будут какие-то иные варианты, в том числе новые направления. Но авиакомпания «Ижавиа» к регулярным рейсам на «Як-42», скорее всего, уже не вернётся. Разумеется, мы поддерживаем резервирование программы полётов нашими воздушными судами, всякое может случиться: техническая неисправность, очень тяжёлые погодные условия. На этот случай у нас предусмотрен план действий, так что всё под контролем. Но и в этом случае ответственность у нас разделена с партнёрами и рискуем мы значительно меньше.

 Под регулярными рейсами вы имеете в виду рейсы в Москву?

— Москву и Санкт-Петербург. Пока это вся наша регулярная программа. Наша сегодняшняя задача —  загрузить воздушное судно, обеспечить нормальное количество пассажиров для того, чтобы рейсы оставались рентабельны для нас.

— А зачем вообще было заключать этот договор, когда есть свой самолёт «Як», есть самолёты «Як-42» в лизинге. В принципе, есть уже отлаженная система, которая работает?

— Экономика. Только экономика. Затраты на организацию рейса на самолёте «Як-42» и самолёте «Боинг-737», в общем-то, сопоставимы. Есть небольшая разница в пользу «яков», но мы должны понимать, что «як» везёт 96 пассажиров, а «боинг» — 186 пассажиров. Колоссальная разница.

— То есть вы тратите столько же, а перевозите в два раза больше пассажиров?

— Да! Тратим примерно столько же, но «боинг» везёт в два раза больше пассажиров, соответственно, сокращаются удельные расходы на одного пассажира. Время показало, что это было очень верное решение. «Як-42» — замечательный советский самолёт, построенный огромной нефтедобывающей страной СССР, где топливо стоило копейки. И, действительно, на нём летать надёжно, но в современных условиях дорого. Он помогает нам зарабатывать деньги на чартерных программах, но на регулярных рейсах он нас топит. Дело в том, что регулярная программа носит характер неотложности: если мы объявили рейс, то в любом случае полетим. В убыток или нет. С чартером не так: мы всегда с заказчиком договариваемся, а в крайнем случае у нас есть право просто не соглашаться на предложенные условия и не лететь, если рейс нам экономически невыгоден. В настоящее время вся чартерная программа на «Як-42» у нас прибыльная. При этом вся регулярная программа, выполняемая на «яках», преимущественно убыточна, и убыточна много лет. После проведённой глубокой модернизации всех технологических и финансовых процессов нам удалось добиться того, что при загрузке, близкой к максимальной, и всех благоприятных условиях оборотный рейс на регулярной программе приносил нам порядка пятидесяти, ну, ста тысяч рублей прибыли. Представьте: огромное количество людей задействовано, квалифицированный персонал, куча дорогой техники, системы авиационной, транспортной безопасности, сложнейшие бизнес-процессы, постоянная работа регулирующих органов… И вот эта вся система приносит нам в моменте пятьдесят тысяч рублей! И далеко не каждый раз!

— Для сравнения — чартерный рейс какую прибыль приносит?

— По-разному. Около пятисот тысяч рублей. Бывает и сильно больше. Это же рынок.

— А рейс на «боинге»?

— В разы больше, чем на «яке». На «Як-42» у нас, в принципе, экономика не сходится даже в теоретических расчётах. Мы можем очень хорошо и прибыльно летать, но при этом тарифы будут заоблачными — где-то 10 500—11 000 рублей в одну сторону для каждого пассажира. При таких тарифах мы, разумеется, неконкурентны. Тем более когда в радиусе менее трёхсот километров есть аэропорты Пермь и Бегишево.

— Снижение тарифов у «Ижавиа» связано со снижением удельной стоимости рейса? Будет ли ещё ниже?

— Разумеется, с приходом нового типа у нас неизбежно снижаются и уже снизились тарифы, хотя окончательная тарифная сетка будет сформирована после примерно двадцати — тридцати дней эксплуатации. Мы поймём, насколько сможем снизить нижние границы, после того, как наберётся определённая статистика по рейсам, потому что каждый проданный билет теоретически удешевляет рейс в целом, и при каждом планировании следующего рейса мы уже лучше понимаем, что случится, когда рейс будет загружен на 80% или на 90%, или на 100%. И, соответственно, как снижение тарифа влияет на загрузку в целом. На сегодняшний день мы летаем с очень хорошей загрузкой — между 75—95%. На некоторые рейсы билетов уже просто нет. Положительный эффект очень хороший — честно говоря, мы были более сдержанны в своих оценках на первые рейсы.

— Минимальная цена на билет в один конец  упала до трёх тысяч рублей  с почти пяти — конечно, народ пошёл…

— Я убеждён, что цена —это важный, но не главный фактор. Главный — это удобство и комфорт. Вот как раз в соотношении эти показатели и работают. За перелёт на «яке» люди готовы платить одни деньги, за «боинг» — другие, потому что комфортнее. Есть чёткий показатель — зависимость загрузки воздушного судна от величины тарифа. Чем выше ставим тариф, тем хуже воздушное судно загружается, чем ниже тариф — тем выше загрузка. Задача — найти золотое сечение. У нас есть расчёты для «Як-42» — мы понимаем, что и когда надо делать, чтобы судно загрузилось. По «боингам» у нас пока такой статистики нет. Но её в принципе ни у кого нет, потому что маршрут Ижевск — Москва на таких судах никогда не выполнялся — это впервые. Историческое, между прочим, событие! Сейчас нам нужно набрать эту статистику, и чем больше данных у нас будет, тем точнее будут регулироваться тарифы. Например, при первом же небольшом снижении тарифа мы обнаружили, что у нас появилось откуда-то примерно 25% пассажиров, которые с нами раньше на «Як-42» не летали. Есть подозрение, что это как раз те пассажиры, которые ожидали современного воздушного судна, или те, кто ожидал низких тарифов. А может быть, это как раз те, кто летал из Бегишево. Нам с этим предстоит разобраться. Судя по отзывам пассажиров в соцсетях, даже при тарифе в шесть тысяч рублей ездить в Бегишево уже бессмысленно. Особенно с учётом того уровня сервиса, который у «Ижавиа» есть и будет сохраняться. У нас даже на лайтовых тарифах предусмотрено пять килограммов ручной клади нормального, заметьте, размера.

— Я так понимаю, «яки» теперь будут обслуживать чартерные рейсы?

— «Як-42» очень востребованный самолёт на северных территориях, там, где вахтовым способом работают газовики и нефтяники. На него там постоянный спрос, и это взаимовыгодное сотрудничество. При этом «яки» — уходящий класс. Самолёты «Як-42», которые ещё летают, — это самолёты с заканчивающимся лётным ресурсом. Предприятия, где можно было бы возобновить ресурс, есть на Украине, то есть для нас они фактически закрыты. Самый новый «як», который сейчас есть в России, при регулярной эксплуатации сможет летать ещё три-четыре, ну, пять лет максимум. Ресурс самолёта ограничен: для понимания — это и количество взлётов/посадок, и количество часов, которые он проводит в воздухе. Переведя «яки» на чартерные рейсы, мы тем самым продляем срок их службы на несколько лет. Вместо того чтобы тратить их ресурс на нерентабельных регулярных рейсах, мы будем зарабатывать с их помощью.

— А что будет с экипажами?

— Это как раз вторая часть проблемы «яков». У нас есть пилоты, хорошие пилоты, которые точно не смогут переучиться на новый тип воздушного судна. Кто-то в силу возраста, кто-то по другим причинам. Есть риск лишиться профессии вместе с окончанием ресурса самолётов. То есть решение, которое мы нашли, оно и социальное в том числе — сохранить лет на пять возможность летать для ряда пилотов, которые в противном случае были бы без работы уже через пару лет, при том, что некоторым из них  три-четыре года до пенсии осталось. Таким образом, мы решаем несколько задач: продлеваем ресурс самолётов и эффективно их используем; сохраняем профессию для пилотов; выводим регулярные рейсы на рентабельность. И отдельная история — мы сейчас формируем вторую лётную эскадрилью, набираем в неё пилотов и бортпроводников на новый тип ВС.

— А для чего?

— Мы планируем весной начать летать на собственных самолётах. На «Боингах-737-800».

— То есть то, что вы сейчас взяли именно «боинги», — это такая тренировка на перспективу?

— Мы это воспринимаем как тест, набор статистики. Понимаете, входить на собственных самолётах в низкий сезон тяжелее и, разумеется, рискованнее. Делать это с более опытными партнёрами проще и правильнее. Соответственно, наша задача сейчас: получить опыт, набрать статистику и весной начать выполнять рейсы уже на своих судах.

Мы решаем несколько задач: продлеваем ресурс самолётов и эффективно их используем; сохраняем профессию для пилотов; выводим регулярные рейсы на рентабельность. И отдельная история — мы сейчас формируем вторую лётную эскадрилью, набираем в неё пилотов и бортпроводников на новый тип ВС.

— Значит, вы предусматриваете вариант, при котором через полгода начнётся высокий сезон и SmartAvia скажет: «У нас есть рейсы, на которых мы сможем больше заработать. Так что или платите больше, или до свидания»?

— Я скажу больше: компания SmartAvia нам уже сообщила, что по тем ценам, которые есть у нас сейчас, они с нами летом летать не будут. И этой зимой они, разумеется, нашли бы работу своему самолёту, но получить контракт на весь сезон, обеспечив самолёт, своих пилотов и бортпроводников работой — это, конечно, выгодно. Так как они нам сделали очень хорошее предложение по ценам — ближайшее было на 75% выше, — это выгодно и для нас. Это и есть партнёрство. Но весной и летом востребованность судов резко возрастёт и цена станет выше. Так что да — мы уже находимся в стадии активной подготовки к летнему сезону. Конечно же, у нас есть резервный вариант — можем планировать и выполнять регулярные программы снова на «Як-42» — прошлым летом мы неплохо заработали. Но, пересчитав загрузки на воздушные суда большой вместимости, мы могли бы увеличить летнюю прибыль минимум вдвое.

— И сколько своих самолётов вы планируете приобрести?

— Не меньше трёх!

— Сразу три? Не много для старта?

— Дело в том, что для успешного выполнения даже существующих регулярных программ нам нужно минимум два самолёта. Это минимальное требование — самолёт должен быть резервирован таким же или подобным. Бессмысленно брать один самолёт, его нечем будет резервировать. Бессмысленно брать два самолёта, потому что один из них будет стоять на земле, а мы за него будем платить. Три самолёта как раз дают тот эффект, когда ты, с одной стороны, обеспечиваешь резервирование, а с другой стороны, получаешь прибыль от максимально возможной эксплуатации.

— Вы сказали, что первые рейсы на «боинге» превзошли ваши ожидания. А чего вы ожидали — исходя из каких данных просчитывали финансовую модель и какие всё-таки были результаты первых рейсов?

— У нас есть расчёт на «Як-42», и мы их взяли за основу: финансово мы не проигрывали, даже если бы загрузка оставалась примерно на уровне «яков». Но в первый же день у нас загрузка составила 96% — это по билетам. А фактически она была 100%, потому что часть мест была отведена нашим техническим специалистам, которые отслеживали вопросы работы первого рейса. Честно говоря, я сам был немного в шоке — в приятном, конечно. Значит, мы всё делаем правильно, востребованность есть.

— В летний сезон количество рейсов увеличивается за счёт регулярных рейсов в южных направлениях, их вы будете выполнять?

— На юг летом летать, разумеется, будем — руководством республики поставлена задача обеспечения транспортной доступности для жителей региона, и мы как раз это и делаем. Скажу без купюр, мы делаем всё возможное, чтобы жители Удмуртии летали через наш аэропорт и нашей авиакомпанией. Мы планируем жителей нашего региона вернуть в наш регион, для того чтобы они перестали улетать из Бегишево, или Кирова, или Перми. Мы хотим с нашими пассажирами быть партнёрами, партнёрство — это всегда взаимовыгодно, и чем больше жителей нашего региона с нами летают, привлекают жителей соседних регионов, тем у нас здесь будет дешевле. Поэтому могу сказать, что «южная» программа будет работать однозначно, что-то, возможно, будет выполняться на «Як-42», хотя наша задача — все более или менее регулярные рейсы совершать на современных судах большой вместимости.

— Что будет с аэропортом, как вообще этот процесс — я про разделение — идёт? Он запущен, мы все знаем, но что там сейчас происходит?

— Не хочется говорить штампами… Аэропорт Ижевска и авиакомпания «Ижавиа» — это сиамские близнецы, тут надо по капиллярчикам разделять. Задача руководством региона поставлена так, чтобы по результатам разделения было два самостоятельных функционирующих предприятия с необходимым запасом прочности: финансовой, экономической, по набору работ и услуг. На это отводится максимум три года. Вот такая вот макрозадача, она отражена в «дорожной карте», «дорожная карта» подписана председателем правительства. В рамках исполнения данной «дорожной карты» было учреждено новое акционерное общество — АО «Аэропорт Ижевск», также принадлежавшее республике. Разделение — это процесс, он идёт, и даже при формальном разделении бизнесов они ещё достаточно долго будут жить совместно, потому что люди там одни и те же работают, очень много смежных профессий, по щелчку это не разделить, административно не решить, особенно если мы берём за основу, что оба предприятия должны жить.

— Так для чего тогда это всё нужно? Столько лет эти предприятия вместе… Есть ли смысл что-то менять?

— Любой бизнес эволюционно развивается только с помощью инвестиций, внешних или внутренних. Либо предприятие находит собственные средства на развитие, либо приходит инвестор, вкладывает деньги, предприятие совершает эволюционный рывок, выходит на другой уровень, возвращает инвестору вложенное, и так далее… Компания «Ижавиа» в том виде, в котором она была, сочетая в себе и лётный отряд, и аэропортовую деятельность, не может динамично развиваться сама и не может привлечь инвесторов. Во-первых, потому что это два бизнеса с совершенно разным вектором: аэропорт заинтересован в приходе как можно большего количества авиаперевозчиков, потому что зарабатывает с каждого пассажира, с каждого самолёта, который взлетает и садится, а авиакомпания заинтересована в закрытии рынка и сохранении монополии. Монополия для авиакомпании «Ижавиа» слишком дорогое удовольствие, мы её не сможем себе позволить — это должна быть авиакомпания с хорошей полосой и хорошими самолётами, и их должно быть хотя бы пятьдесят, вот тогда бы мы смогли сделать нормальные тарифы. И тот факт, что «Ижавиа» никогда не была действительно прибыльной (в смысле зарабатывания денег, а не получения субсидий), мои слова подтверждает. Во-вторых, объединённому ресурсу очень сложно подобрать инвестора. Есть инвесторы, которые заинтересованы во вложении денег в авиакомпании. Например, крупные банки понимают, что в авиакомпанию в определённом смысле деньги вкладывать выгодно, потому что сама авиакомпания на старте никогда не сможет купить себе самолёт — речь идёт о сотне миллионов долларов за штуку. У банков эти деньги есть. Срок лизинговой сделки — 10—20—30 лет, то есть даже при 10% годовых за эти годы банк окупает эти вложения дважды и трижды. Кроме того, бизнес авиакомпании гораздо понятнее большинства других: сформированное расписание и будущие продажи. Постоянный контроль авиационных властей, в том числе и за финансовым состоянием компании. Разумеется, есть свои риски, но при грамотном менеджменте и отсутствии форс-мажоров это очень интересный вариант инвестиций для крупных капиталов. С другой стороны, есть компании, которые занимаются инвестированием именно в аэропорты. В России есть достаточно крупные игроки: «Базовый элемент», «Аэропорты Регионов», «Новапорт». Они профессионально вкладывают деньги в развитие аэропортовой деятельности, но им не нужна авиакомпания, это вообще не их бизнес. И получается, что мы сами себя загоняем в ситуацию стагнации, когда не можем обеспечить инвестиции в эволюционное развитие ни одного из двух замечательных бизнесов, плюс имеем кучу проблем с антимонопольной службой.

— Открытие международного терминала — говорят об этом давно, а что мешает?

— Вы знаете, на самом деле открытие международного пункта пропуска — это непростая задача, она очень многоаспектная, зависит в том числе от наличия технических возможностей помещений. Тех, которые есть у нас сейчас, недостаточно для открытия международного пункта пропуска, даже временного, даже с большими ограничениями по пропускной способности. Но есть возможность начать с организации временного пункта пропуска. Для этого можно поставить временное здание. На время проведения чемпионата мира по футболу открывалось много временных пунктов пропуска: ставилось отдельное здание как терминал, через него обслуживались рейсы. Может быть, это не так удобно, но на старте приемлемо. Международный пункт пропуска для аэропорта Ижевска — это ведь не только пассажиры, а ещё и грузы. У нас уникальный регион, мы производим большое количество спецпродукции, которая в настоящее время отправляется не из Ижевска.

— За границу?

— В том числе и за границу! Возьмите ближнее зарубежье. Мы снабжали оружием полмира, три четвёртых от этой половины продолжают использовать те же образцы оружия, эти образцы требуют запчастей, боеприпасов, и как-то же они должны их получать? Если бы могли выполнять таможенные процедуры в нашем аэропорту, мы бы принимали специальные самолёты и оформляли бы эти грузы у нас, регион бы сильно экономил, в том числе производители…

Разделение аэропорта и авиакомпании — это процесс, он идёт, и даже при формальном разделении бизнесов они ещё достаточно долго будут жить совместно, потому что люди там одни и те же работают, очень много смежных профессий, по щелчку это не разделить, административно не решить, особенно если мы берём за основу, что оба предприятия должны жить.

— И зарабатывали…

— И зарабатывали. По финансам это, может, и не так много, но в перспективе — существенная сумма. Сколько стоит спецхранением доставить эти грузы до аэропорта Перми за 300 километров? А сколько будет стоить 17 километров в аэропорт Ижевска? Несопоставимо дешевле. Так или иначе, открытие международного пункта пропуска, даже временного, — это задача уровня абсолютного подвига, она потребует материальных, интеллектуальных и административных ресурсов и личного участия главы региона. Открытие международного пункта пропуска будет личным, персональным достижением главы. До него никто этого сделать не мог. Без него никто сделать и не сможет! На сегодняшний день мы вопрос глубоко проработали, возможность такого открытия есть, сейчас определяемся, по какой схеме идти: либо сразу открывать в новом здании терминал, либо всё-таки по временной схеме. По большому счёту, одно другому не мешает.

— Вопрос по хабовой схеме: такой неудачный, даже горький опыт прошлого года, когда теоретически очень красивая и интересная схема полёта фактически провалилась, не отбил у вас желание к ней вернуться?

— Во-первых, опыт прошлого года мы не считаем провалом, и вы же прекрасно понимаете, что мы находимся под бдительным контролем разного рода контролирующих органов, и в целом — со всеми дефолтными историями, возвратом билетов — обе схемы показали себя неплохо с точки зрения экономики, с учётом тех малоэффективных воздушных судов, которые мы использовали. Мы получили хороший опыт, в том числе опыт взаимодействия с наземными службами.

— Это прибыльно было?

— Да… Деньги заработали — были хорошие продажи. Даже когда пошёл негативный информационный фон, люди всё равно продолжали покупать билеты, что говорит о верно определённом спросе. Вопрос в том, что есть предел технических возможностей у той техники, которую мы использовали, и есть банальное стечение неудачных обстоятельств, и моя личная управленческая ошибка. Компания и я лично не перестанем извиняться перед нашим пассажирами за то, что многим пришлось перенести эти часы ожидания, у кого-то сорвались по нашей вине планы, но пассажир всё равно голосует рублём. Люди покупали билеты и, значит, считали, что им так удобно и выгодно. И мы поняли, что данная схема полётов востребована. Кроме того, не забывайте, что в послании Президента России чётко сказано, что мы должны обеспечивать транспортную доступность удалённых друг от друга регионов в обход Москвы. Это всё равно невозможно без использования любого хаба. Посмотрите, например, на Екатеринбург — он становится хабом. Люди прилетают с востока, летят на юг или на запад. В нашей хабовой схеме был определённый момент инновации, про которую мы пока не будем говорить. Этот элемент инновации замечательно сработал. В прошлом году мы проявляли инициативу и думаем, что это уже становится трендом, — авиаузлы Москвы перегружаются, произошла отмена НДС на рейсы, которые идут в обход Москвы, авиакомпании стимулируются к использованию иных схем. Ижевск находится в удобной промежуточной зоне. После проведении реконструкции мы к этой теме обязательно вернёмся.

— Спасибо большое за ответы. На самом деле, мне как жителю Ижевска видно, что вам за год с небольшим удалось много такого сделать, что считалось невозможным: вы когда пришли, в аэропорту даже багажной ленты не было, а теперь — просторный зал ожидания вылета, бизнес-лаунж с PriorityPass, багажная лента и, самое главное, — о чудо! — авиакомпания выполняет рейсы на «боингах»!

— Как не так давно сказал наш глава: «То, что вчера казалось невозможным, стало неизбежным!».

Впервые опубликовано в журнале «Бортовой», номер за декабрь-февраль 2019 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.