Гордиев авиаузел │Ижавиа рубят пополам

Сегодня стало известно о том, что генеральный директор авиакомпании «Ижавиа» Александр Городилов написал заявление об увольнении по собственному желанию.

Сам Александр Викторович причины увольнения не комментирует, но зная насколько он был увлечен работой на предприятии и как много сделал для него, трудно представить, что для такого решения не нашлось серьезной причины.

Известно, что он не был согласен с решением руководства Удмуртии разделить авиакомпанию и, вероятно, ушел потому что не смог убедить главу республики отказаться от этого решения.

СД рассказывает, что именно разделение авиакомпании будет означать и какие проблемы придется решать уже новому руководителю (или руководителям) «Ижавиа».

Решив разделить «Ижавиа» на аэропорт и авиакомпанию, правительство в общем еще ничего не решило. Оно обозначило направление, в котором намерено двигаться чтобы развивать ижевский авиаузел.

Настоящие проблемы с этого только начинаются: необходимость перевести авиакомпанию на новый тип воздушных судов, реконструкция аэродромного комплекса, строительство нового пассажирского терминала, поиск инвестора, переговоры с федеральными властями о судьбе ВПП, заключение концессионного соглашения и т.д. В общем предстоит пройти длинный путь, цель которого понятна, а вот удастся ли ее достигнуть — это пока вопрос.

С точки зрения государства

Вопрос о разделении «Ижавиа» конечно не так прост, как его себе представляет большинство пользователей социальных сетей. По консенсусному мнению сетевых экспертов, это просто вопрос конкуренции: «будет летать много авиакомпаний, будет конкуренция, будут низкие цены на билеты».

Эта позиция логична только если предположить, что где-то существуют авиакомпании, мечтающие возить пассажиров из Ижевска очень дешево, а может быть и вообще бесплатно (в таком случае почему до сих пор они свою мечту не осуществили?).

В действительности это не так и не так просто. Например, для правительства эта проблема выглядит несколько иначе: сохранить регулярное воздушное сообщение с Ижевском, при этом найти возможности вывести обслуживание пассажиров на новый качественный уровень: то есть предоставить им возможность пользоваться услугами современного аэровокзала и летать на современных самолетах.

Чтобы добиться этого, нужно решить несколько основных задач: перевести авиакомпанию на новый тип воздушных судов, реконструировать аэродромный комплекс, построить новый пассажирский терминал. Затем нужно попытаться решить две задачки: увеличение пассажиропотока и привлечение новых партнеров-авиаперевозчиков — вопросы взаимосвязанные и об этом ниже.

Задача: сохранить регулярное воздушное сообщение с Ижевском, при этом найти возможности вывести обслуживание пассажиров на новый качественный уровень: то есть предоставить им возможность пользоваться услугами современного аэровокзала и летать на современных самолетах.

Правительство Удмуртии при этом должно держать в уме тот факт, что сегодня авиакомпания обеспечивает работой порядка 700 человек, платит налоги, является самоокупаемым предприятием, обеспечивает регулярное авиасообщение с Москвой, Санкт-Петербургом, Краснодаром и т.д. Для сравнения: из международного аэропорта «Бегишево» прямых рейсов в Санкт-Петербург нет вообще. Поэтому желательно не сломать старое пока строится новое.

Переход на новый тип воздушных судов

Для «Ижавиа» вопрос не новый и, в первую очередь, финансовый. Летая на надежных, но все-таки устаревших ЯК-42Д, авиакомпания уже давно ищет вариант для перехода на более современный тип воздушного судна.

В настоящее время, насколько известно СД, в этот процесс включилось и правительство республики. В частности, в середине января в Ижевске побывала делегация корпорации «Иркут», ведущей разработку современного российского среднемагистрального самолета нового поколения МС-21. Встреча, закончилась подписанием соглашения о намерениях между «Иркут» и «Ижавиа», которое впрочем никаких конкретных обязательств не содержит и не является способом скорого решения проблемы обновления авиапарка для «Ижавиа».

Во-первых, серийное производство МС-21 планируется начать только в этом году. Во-вторых, «Иркут» имеет твердые (проавансированные) контракты уже как минимум на 185 машин, тогда как при выходе на плановые показатели производства предприятие сможет выпускать до 40 машин в год. И в-третьих, МС-21-300 подготавливаемый в настоящее время к постановке на серийную сборку, рассчитан на 160-211 кресел, что для «Ижавиа» слишком много (ЯК-42-Д — 120 кресел (в одноклассной компоновке). Более подходящей является модификация МС-21-200: 132-165 кресел, но этот самолет в серию будет пущен в лучшем случае лет через пять.

Поэтому более вероятно, что «Ижавиа» придется выбирать между классическими зарубежными среднемагистральными Boing 737-700, Airbus A319/A320 и российским Sukhoi Superjet 100. И тех, и других машин на рынке достаточно. Речь не идет о покупке воздушного судна — авиакомпании уже давно не покупают самолеты, а берут в лизинг.

Вероятно, перспектива разделения «Ижавиа» на авиакомпанию и аэропорт процесс поиска нового воздушного судна ускорит. При этом стоимость лизинга будет выше нежели в случае с ЯК-42Д, которыми сегодня пользуется авиакомпания, однако попробовать стоит: разница в платежах может компенсироваться экономичностью самолета нового типа и интенсивностью его эксплуатации, хотя разумеется необходимо все просчитать. Бизнес авиакомпаний очень рискованный: рентабельность мала, а каждый недозагруженный рейс привозит десятки тысяч рублей убытков.

Есть другой вариант — авиакомпанию совсем прикроют. От аренды ЯК-ов откажутся, а собственные воздушные суда порежут на металлом или продадут.

Реконструкция ВПП

Самый сложный и самый дорогой вопрос. Оценочная стоимость работ по реконструкции аэродромного комплекса (а это не только взлетно-посадочная полоса, но и рулежная дорожка, места стоянок, системы свето-сигнального оборудования, дренажная система) составляет порядка 3 млрд рублей.

В случае заключения концессионного соглашения,  федеральное правительство должно будет стать одной из сторон в концессии, поскольку республика не может гарантировать установление тарифов на необходимом уровне.

Однако сложность не только в цене, но и в том, что сейчас аэродром — федеральная собственность, следовательно, деньги на реконструкцию могут быть вложены только из федерального бюджета. Проблема эта может быть разрешена следующим образом: по словам Главы Удмуртии Александра Бречалова, в случае если республика найдет инвестора, готового сложить собственные средства в реконструкцию ВПП, аэродром может быть передан в собственность республики и отдан в управление концессионеру.

Это можно рассматривать как вариант, однако нужно понять каким образом концессионер эти инвестиции окупит. Дело в том, что тарифы для аэропортов на «взлет-посадку» устанавливаются федеральным Правительством. Теоретически тарифы для инвесторов могут быть увеличены.

Однако в случае заключения концессионного соглашения,  федеральное правительство должно будет стать одной из сторон в концессии, поскольку республика не может гарантировать установление тарифов на необходимом уровне. Если же тарифы будут ниже тех, что предусматривает финансовая модель концессии, то недополученные доходы концессионеру республика должна будет компенсировать из своего бюджета.

Практика показывает, что аэропорты отнюдь не стремятся получить ВПП в собственность или строить их на собственные средства — например, единственный в ПФО аэропорт с собственным аэродромным комплексом — это «Бегишево». Сейчас руководство этого аэропорта и акционеры прилагают усилия для того чтобы передать взлетно-посадочную полосу в федеральную собственность.

Так что, перспектива получить под ответственность еще и ВПП, требующую не только значительных вложений сейчас, но и в будущем, да еще с очень длинным сроком окупаемости, может только усложнить поиск потенциального инвестора.

Новый пассажирский терминал

Вообще поиск инвестора не будет простым. Даже если предположить, что правительству республики удастся договорится о выделении из федерального бюджета денег на реконструкцию ВПП (а их так или иначе все равно придется выделять), то строительство нового пассажирского терминала в комплексе с жизнеобеспечивающими системами аэропорта (очистные сооружения, водозабор, реконструкция привокзальной площади и т.д.) обойдется в сумму от одного до двух миллиардов рублей, которые инвестор разумеется захочет окупить.

Окупаемость аэропорта прямо зависит от пассажиропотока, а пассажиропоток в свою очередь сильно зависит от географического расположения (населения агломерации, которую он обслуживает, экономического развития региона, развития альтернативных видов транспорта). Чем больше пассажиропоток, тем более привлекателен аэропорт для компаний партнеров, тем больше он сможет зарабатывать.

И в этом смысле Ижевск, например, проигрывает тому же «Бегишево» даже по численности проживающего в агломерации населения. Несмотря на то, что Набережные Челны не являются столицей региона, население города не много уступает населению Ижевска — 530 тысяч человек, а с учетом близкого соседа Нижнекамска (еще 235 тысяч человек) и превосходит. При этом «Бегишево» только в прошлом году (пиковом для всей российской авиаотрасли по темпам роста) сумел преодолеть планку в 500 тысяч пассажиров (этот объем считается минимально достаточным для стабильно-прибыльной работы аэропорта).

Есть и другой пример — аэропорт «Победилово» в Кирове — городе, сравнимом с Ижевском по демографическим и экономическим показателям. В Кирове реконструкция ВПП была проведена только в 2006 году и позволяет аэропорту принимать любые типы узкофезюляжных мало- и среднемагистральных самолетов, однако аэропорт за прошлый год обслужил всего 166 тысяч человек и является планово-убыточным предприятием, дотируемым из бюджета области.

Кировский аэропорт, кстати, хорошая иллюстрация на тему «проведем реконструкцию ВПП и к нам будут летать «Аэрофлот», «Победа», «Россия» и другие авиакомпании». Не факт. В Киров прямо сейчас летают только знакомые нам «Руслайн», «Саратовские авиалинии» (Москва, Санкт-Петербург) и «Комиавиатранс» (в Нарьян-Мар). Ни «Победы», ни «России», ни Utair, ни S7.

Другая крайность в «Бегишево» — в период зимней навигации при наличии сразу четырех крупных российских авиаперевозчиков из Н.Челнов можно  улететь только в одном направлении: в Москву. Правда, во все три аэропорта на выбор. Ну еще можно при желании полететь в Стамбул (раз в 36 дней). Ни в Петербург, ни в Краснодар, ни в Сочи зимой из «Бегишево» не летают.

В общем наличие полосы и современного терминала не гарантирует ни одному аэропорту внимания авиакомпаний и разнообразия направлений полетов. Это может гарантировать только пассажиропоток. И проблема большинства аэропортов в городах с населением менее миллиона как раз в том, что устойчивый пассажиропоток может обеспечить только одно направление — Москва. Не случайно региональные аэропорты и авиакомпании сейчас добиваются отмены НДС для всех рейсов, выполняемых минуя Москву — это позволит увеличить экономическую привлекательность «немосковских» аэропортов и расширить маршрутную сеть региональных авиаузлов.

Выводы

Разделение «Ижавиа» на аэропорт и авиакомпанию может стать новым этапом развития ижевского авиаузла, а может — его концом. В любом случае путь не будет простым и непродолжительным. Для правительства республики это серьезная ответственность: передача аэропорта в частное управление возможна только под гарантии инвестиций. Очевидно также, что и поиск партнера будет сложным. Окупить 1-2 миллиарда рублей при существующем пассажиропотоке непросто.

По итогам 2017 года аэропорт «Ижевск» без авиакомпании убыточен. При этом речь пока не заходит об открытии международного сообщения, что дает значительный приток пассажиров региональным аэропортам (тому же Бегишево) в период летней навигации.

Кроме того, для инвестора будет иметь значение — сможет ли республика получить средства федерального бюджета в реконструкцию ВПП. Если сможет, это облегчит поиск инвестора, если нет — наоборот.

При этом нужно понимать, что крупные операторы российских аэропортов в последние годы серьезно вложились в проекты строительства и реконструкции аэропортов в городах проведения чемпионата мира по футболу и в настоящий момент больше озабочены их окупаемостью нежели новыми вложениями.

Второй важной задачей после реконструкции является сохранение и увеличение пассажиропотока, который только и может стать условием для привлечения в Ижевск новых авиакомпаний-партнеров.

Для этого аэропорт как минимум должен сохранить существующую маршрутную сеть и для этого же необходимо уделить внимание не только развитию аэропорта, но и авиакомпании «Ижавиа», являющейся базовой, и которая только и может гарантировать сохранение регулярных рейсов из Ижевска на основных направлениях.

Другой вариант — разрубив авиакомпанию на две части, правительство вполне может оказаться с двумя ослабшими предприятиями на руках. И не нужно много думать, чтобы понять — авиакомпания долго не протянет. Аэропорт куда проще в управлении, да и дотации из бюджета будут не столь велики, если вдруг никакого инвестора не найдется и никакой Аэрофлот к нам летать не станет.

Гордиев авиаузел │Ижавиа рубят пополам: 2 комментария

  • 07.06.2018 в 21:26
    Permalink

    Бывший генеральный директор аэропорта «Стригино» в Нижнем Новгороде пришел на смену уволившемуся из «Ижавиа» Александру Городилову

    Ответ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.