Сделайте мне красиво

По логике и положению вещей в экономике промышленный дизайн должен служить локомотивом индустрии. Однако в России и в советское время и после него промышленный дизайн, несмотря на одинаковые фамилии, был и остается пасынком промышленности. Даже сложно сказать, когда дизайнерам было хуже — тогда, когда советская промышленность гнала вал совершенно безликой продукции, а разработки дизайнерских бюро доходили в лучшем случае до выставочных стендов, или сейчас, когда промышленность отчасти приходит в упадок под натиском азиатского ширпотреба, а отчасти переориентируется на сборку изделий, спроектированных за рубежом.Возможно, сегодня все-таки лучше — ведь, как выяснил обозреватель журнала «Свое дело» Александр Поскребышев, сейчас у промдизайнеров, по крайней мере, есть свобода в творчестве, которая даже оплачивается.

Самые большие микрокалькуляторы в мире…

Долгое время было принято считать, что отечественный промышленный дизайн неконкурентоспособен ввиду отсутствия ярких мыслей и разработок. Действительно, товары с ярлыком «Сделано в СССР» и даже со знаком качества в сравнении с западной продукцией всегда терпели фиаско. Расхожая шутка, что советские микрокалькуляторы являются самыми большими микрокалькуляторами в мире, очень точно передавала величину отставания изделий отечественной промышленности от западных образцов. При этом разность потенциалов советской и западной дизайнерской мысли никогда не достигала уровня пропасти. Пожалуй, самой больной темой в советской промышленности оставался громадный провал (временной и технико-эстетический) между массовой продукцией и концептами. Концептуальные продукты или вовсе не доходили до конвейера, или вставали на поток с огромным опозданием. Безнадежное отставание серийного производства от уникальных разработок и привело отечественную индустрию к катастрофе. Кстати, именно отсюда впоследствии и возникло ошибочное утверждение о том, что словосочетание «современный дизайн» плохо ассоциировалось с советской промышленностью.Этот угол зрения было особенно удобно использовать, когда из плановой экономики российская индустрия попала в диковатые условия первоначального накопления капитала. Прикрываясь идеей о том, что российские изделия не могут быть конкурентоспособны по определению, промышленность быстренько разваливали, расчищая место на рынке для неказистых товаров производства Юго-Восточной Азии. Но, несмотря на удивительно ненормальный, похожий на диверсию, подход к «поддержке отечественного производителя», российские промышленные дизайнеры продолжают работать и создавать оригинальные проекты. Более того, одним из наиболее живучих и прогрессивных центров промышленного дизайна в России оказался Ижевск, остающийся, по выражению президента Союза дизайнеров России Юрия Назарова, «оплотом индустриального дизайна в России».

Сорокалетний юбилей «лишних» людей

История ижевского промышленного дизайна началась со службы художественного конструирования, созданной в конце 1965 года на Ижевском машиностроительном заводе. Дизайнеры вошли в структуру отдела Главного конструктора и занялись проектированием новой и модернизацией серийно выпускаемой продукции «Ижмаша»: автомобилей, мотоциклов, металлорежущих станков, инструментов, бытовых изделий, стрелкового оружия, а также разработкой фирменного стиля предприятия. Поначалу основу дизайн-бюро промышленного гиганта составляли выпускники художественно-графического факультета Удмуртского государственного университета. В последующие годы служба пополнялась специалистами, представлявшими разные дизайнерские школы (Москва, Свердловск, Челябинск). Как ни банально звучит, но служба художественного конструирования «Ижмаша» стала настоящей кузницей дизайнерских кадров. Более того, спустя примерно два десятка лет беспокойные ижмашевские дизайнеры инициировали появление кафедры дизайна в Удмуртском государственном университете, выпускники которой впоследствии стали кадровой подпиткой для дизайн-бюро большинства ижевских заводов.

Развитие ижевской школы индустриального дизайна продолжалось примерно четверть века и остановилось, когда повсеместно на российских предприятиях произошел резкий спад производства. Впав в состояние комы, крупная российская промышленность «заразила» болезнями и промдизайн, а молодой малый и средний бизнес еще не окреп, чтобы обеспечить профессионалов объемами работ.Закономерно, что в середине 90-х годов индустриальные дизайнеры либо совсем уходили из профессии, либо переквалифицировались в проектировщиков среды и дизайнеров-графиков. Качественная инженерная подготовка промышленных дизайнеров делала их элитой в профессии. Эти универсалы легко освоились в новых правилах игры, и не случайно, что российский графический дизайн очень быстро окреп и вступил в период расцвета.

Для тех же, кто переквалифицироваться не смог или не захотел, настали не лучшие времена. С акционированием и приходом на предприятия свежей генерации функционеров потребность в интеллектуальной работе дизайнеров отпала. Новые русские менеджеры нашли более простой и эффективный, на их взгляд, путь создания добавочной стоимости в промышленности – промышленную сборку заимствованных иностранных моделей. В качестве близкого примера можно привести недавнее упразднение дизайн-бюро ОАО «ИжАвто». По усмешке судьбы, юбилейный для дизайн-центра автозавода год стал последним в его сорокалетней истории. С печальной иронией можно было слушать, как в марте этого года во время визита на «ИжАвто» автогонщик и шоумен Николай Фоменко восторгался реализацией проекта KIA Spectra и, желая автозаводским начальникам прорыва к новым вершинам, посоветовал им открыть собственное дизайн-бюро. Московскому гостю было невдомек, что именно здесь в свое время создавались прототипы лучших изделий советского автопрома: «Иж-14» — первый в мире легкий вездеход с несущим цельнометаллическим кузовом — прототип «Нивы», «Иж-13» — первый в СССР автомобиль с передним приводом, «Иж-19» — «спортивный» прототип, знаменитые грузовые модификации. И, конечно, никто не сказал господину Фоменко, что «ИжАвто» только что сократило свое дизайн-бюро за ненадобностью. Впрочем, разыскать бывших дизайнеров «ИжАвто» оказалось не сложно. Причем, как выяснилось, выпав из заводской обоймы, бывшие автозаводские дизайнеры не страдают от безделья, а, как и прежде, работают — только на заказчиков из других регионов.

«i-Дизайн» расставляет все точки над «i»

Кто-то из бывших автозаводских дизайнеров принял предложение со стороны, но большая часть сплотилась и открыла инженерный центр «i-Дизайн». Сергей Благих, главный конструктор инженерного центра «i-Дизайн»: «Сокращение дизайнеров подтвердило мысль, что на „ИжАвто“ больше нет перспективного проектирования, — выносит свой вердикт экс-руководитель бюро перспективного проектирования Ижевского автозавода. — Это плохо и для всей Удмуртии, и для России. По сути, в стране остался один центр проектирования оте-чественных легковых автомобилей — ВАЗ. В Нижнем Новгороде переориентировались на выпуск грузовиков и автобусов, свернув программу легковых автомобилей. Таким образом, промышленного дизайна и сквозного проектирования в России почти не осталось, хотя попытки консолидироваться предпринимаются. Скажем, создание нашего центра „i-Дизайн“ — это в определенной мере тоже попытка сохранить в уральском регионе школы дизайна и конструкторских кадров».

Действительно, в «i-Дизайне» подошли к задаче со всей ответственностью: понимая, что рисовать только красивые картинки бессмысленно, здесь промышленный дизайн осуществляют от «а» до «я» — стиль, дизайн, проектирование, конструирование, технологическая проработка и подготовка к производству.«Проверкой нашей состоятельности и сил стал крупный проект, заказанный нам „УралАЗом“ и совпавший по времени с сокращением нашего подразделения на „ИжАвто“, — рассказывает главный дизайнер „i-Дизайна“ Сергей Самохвалов. Мы выполнили заказ „УралАЗа“ на дизайн-проект магистрального тягача „Урал“ всего за четыре месяца — от постановки задачи до готового автомобиля — от первого эскиза до прототипа. Наши конкуренты просили на это, как минимум, год. Большой опыт позволил нам сделать то же самое, чем постоянно кичатся западные дизайн-центры, но быстрее и, наверное, намного дешевле». Мало кто знает, что дебютная разработка «i-Дизайна» произвела фурор во всем автомобильном мире. На престижной международной выставке MIMS-2005 проект ижевчан получил Гран-при в номинации за лучший дизайн.

«Рано или поздно мы займем свое место в российской промышленности и попадем в мировой рейтинг, — уверен господин Самохвалов. — Задача, выдвинутая заводом в Миассе, была сложна тем, что нам надо было придать актуальный вид изделию при наличии прежней кабины, пережившей уже два поколения грузовиков „УралАЗа“. Несколько не скромно, но наша разработка вызвала неподдельный интерес у коллег на „Дизайнерской ночи“, которую устраивает Лондонская академия дизайна, и у senior-desiner европейского центра Toyota Владимира Пирожкова. Сегодня в России дизайн легковых автомобилей пребывает в плачевном состоянии, и его результаты мы видим. Еще хуже обстояли дела с дизайном грузовиков. Он находился на задворках и имел вторичность. Тем не менее, серьезный и грамотный подход „легковых“ дизайнеров к грузовикам принес свои плоды. Наше сотрудничество с „УралАЗом“ продолжается. В настоящее время мы разработали для Миасса безкапотный вариант магистрального тягача и готовим эти два проекта к постановке на производство».Компании приходится задумываться над расширением — поиском новых кадров и внедрением технологий. Что касается кадров, то, по мнению Сергея Самохвалова, талантливой молодежи хватает и ходить за ней далеко не нужно — факультеты дизайна ижевских вузов готовят их в достаточном количестве. Сергей Самохвалов: «Одаренную молодежь должен привлечь наш бережный подход к авторскому дизайну, когда никто не мешает дизайнеру пролезать в суть изделия, рождать инновационные идеи. Сегодня это становится востребовано рынком. Появились даже структуры, которые сводят проектировщиков и изобретателей с представителями серьезного бизнеса, заинтересованными в новых идеях. Нам это тоже интересно, взрывных идей у нас много, вот только времени не хватает…»Возник закономерный вопрос о стоимости услуг «i-Дизайна». Обычно расценки на услуги дизайнеров в автомобильной промышленности велики. В каком-нибудь лондонском инженерном центре при заключении договора нормо-час работы дизайнера в среднем обойдется заказчику в $70, в Италии — в $50, в Москве, Санкт-Петербурге или Перми от $20 до 45.Расценки ижевских дизайнеров более скромные — на уровне 10 евро за нормо-час.

Сергей Громовой, директор «i-Дизайна»: «Связано это с тем, что компания только выходит на рынок, и для того, чтобы завоевать имя, мы умышленно установили очень низкий уровень рентабельности. Я бы не стал называть это демпингом. Выход на рынок — вещь сложная, особенно с промышленным дизайном. „i-Дизайн“ позиционируется как инженерный центр, и наше преимущество состоит в том, что мы можем предложить комплексное решение проблемы заказчика — от идеи до постановки на конвейер. Мы заключили агентский договор с консалтинговой компанией, которая занимается нашей раскруткой, представляя нас в России и за рубежом, и следуем их рекомендациям относительно стоимости работ. Должен сказать, что в ситуации, когда множество инженерных центров в стране были уничтожены, предложения нашей компании вызвали живой интерес. Техника стареет, и новые финансово-промышленные группы заинтересованы в тематике по грузовикам и по автобусам. И, кроме того, во всем мире сегодня наблюдается дефицит инженерных кадров. Поколение 40-х уходит на пенсию, а так как в течение долгого времени на Западе были популярны только юристы и экономисты, то сейчас там не осталось проектировщиков. В связи с чем они охотно пользуются услугами российских инженеров. Boeing уже на 70 процентов проектируется в России. Израильский истребитель пятого поколения тоже проектируют россияне».

Живые и мертвые

Кроме самого многочисленного по составу центра «i-Дизайн», более или менее плодотворно в Ижевске на ниве промышленного дизайна трудится сегодня DeepDesignGroup. Она была создана в бюро промышленного дизайна Ижевского механического завода под руководством Владимира Колосова, выходца из знаменитого дизайн-центра «Ижмаша», в 1997 году. В 2002 году DeepDesignGroup стала призером выставки «Дизайн России», получив приз «Виктория» в номинации «Открытие года» за коллекцию проектов для различных изделий Ижевского механического завода. В настоящее время часть членов группы продолжает успешно работать на заводе, разрабатывая тематику охотничьего и пневматического оружия, ручного электроинструмента и бытовой электротехники, кто-то уехал в столицу, а третьи решили претворить свои знания и опыт, создав свое дело (дизайн-студия «Индизайн»). Дизайнеры Колосова на механическом заводе довольно плодотворно продолжают разрабатывать тематику охотничьего оружия, ручного электроинструмента и бытовой электротехники. В остальном состояние здоровья ижевских дизайн-групп можно сравнить отнюдь не с полноценной творческой жизнью, а с существованием. Насколько удалось выяснить, доживает последние месяцы дизайн-центр на «Иж-мото». Со ссылкой на шеф-дизайнера этого завода Владимира Савельева наши источники сообщили, что на мотопроизводстве «пациент скорее мертв, чем жив. Туго там не только с зарплатой, но и с тематикой». По данным наших экспертов, продолжает функционировать дизайн-бюро в холдинге «Аксион», и отмечается шевеление в мебельной отрасли. Правда, по оценкам наших источников, ярких всплесков в ижевском мебельном дизайне не наблюдается.

Почему же ижевский дизайн, мощный потенциал которого не оспаривается даже скептиками, имеет крайне низкий процент выхода? Отвечая на этот вопрос, главный дизайнер центра «i-Дизайн» Сергей Самохвалов рассуждает, прежде всего, о недоверии работодателей к возможностям дизайнера, а также о желании заказчика минимизировать издержки. Другим сдерживающим фактором является осознанная творческая скованность самих дизайнеров. Зачем он должен быть раскован, если заранее знает, что его смелый проект не будет одобрен работодателем: «Грамотная стратегия формирования своего имиджа имеет для заказчика наиважнейшее значение, — говорит г-н Самохвалов. — Посмотрите на гамму изделий любого известного зарубежного производителя — там есть и концептуальные, топовые вещи, и массовка. У нас этому внимания пока не уделяют. Как следствие — перспективные кадры уезжают из провинции в столицу. За последние пять лет произошел серьезный отток молодых ижевских дизайнеров в Москву, где они успешны и востребованы. Многие из них работают в известной дизайн-студии Артемия Лебедева и в бюро Сергея Смирнова.

Локально-инструментальный ансамбль

Дизайнеры студии „Индизайн“ Ильшат Гизитдинов и Юрий Лопаткин начинали свою проектную деятельность в бюро промышленного дизайна ИМЗ. Пилотный проект частной студии был сделан для одного из известных немецких брендов, занимающегося производством и продажей электроинструмента. Задачами, стоящими перед „Индизайном“, были: разработка единого стиля гаммы ручного электроинструмента, состоящей из десятка объектов, унификация корпусов, ведущая к сокращению неоправданно широкого спектра изделий, а также улучшение эргономики.»Сейчас практически весь электроинструмент делается в Китае, — рассказывает Ильшат Гизитдинов. — Там множество фабрик, которые «разливают» похожую продукцию для разных фирм. Они научились работать быстро и качественно, поэтому Bosch и Hitachi тоже размещают свои заказы у китайских производителей. Мы тоже приобрели опыт участия в глобальной кооперации, когда заказчик, проектировщик и производитель находятся в разных местах, даже в разных странах. Однако сказать, что мы избалованы заказами, нельзя. Пока мы только нащупываем свою нишу и, в принципе, готовы браться за различные задачи из области инженерно-технического проектирования — количество заказов не позволяет выбирать клиентов«.По мнению создателей «Индизайна», количество заказов у промышленных дизайнеров и состояние дизайн-бюро большинства ижевских заводов прямо указывает на состояние промышленного производства в целом. Они уверены, что как только начнет реализовываться политика по реальной, а не по демагогической поддержке отечественного производителя, работа появится и у дизайнеров.

Ильшат Гизитдинов: «На-сколько развита промышленность, настолько востребован и промдизайн. Тем не менее, я полагаю, что промышленность у нас есть, но у нас мало людей, знающих о возможностях современного дизайна как одного из важнейших инструментов продвижения продукта на рынке. Я был поражен, когда увидел, что на Западе тоже не все бизнесмены знают о промдизайне! Осознанное использование услуг промдизайнеров приходит там только сейчас. Если говорить о господдержке, то, по моему мнению, поддержка нужна не столько дизайнерам, сколько всей нашей промышленности — причем не столько сырьевой, где дизайн не так сильно востребован, а промышленности, ориентированной на производство конечной продукции. Здесь мы сталкиваемся со сложным, материалоемким производством, повышенными требованиями к оборудованию и т.д.. Отсутствие современных технологий не позволяет нашему производителю быть на уровне. Поэтому введение, например, налоговых льгот при закупке оборудования производителями — вроде бы косвенная поддержка дизайна, а на самом деле прямая. Когда появятся производители чего-либо, использующие качественное оборудование и современные технологические процессы, тогда появится и потребность в услугах промышленных дизайнеров».

Информация

Мастер спорта и конструированияЕще в конце прошлого века бывший мотогонщик и инженер-конструктор ижевских мотоциклов Сергей Яковлев, оставив завод, в одиночку спроектировал и создал промышленные образцы авторской рамы мотоцикла для ледового спидвея. Рама яковлевской марки на равных конкурировала с аналогичной продукцией европейских лидеров (голландцев и финнов) и к тому же была значительно дешевле. Немаловажно и то, что гоночное спортивное прошлое позволило Яковлеву учесть все нюансы, не известные промышленникам. Собрав личные наработки, подсказки друзей-мотогонщиков и используя опыт конструкторов 36-го отдела КБ «Ижмаша» Александра Перевощикова и Николая Журавлева, Яковлев создал синтетический продукт, который заложил основу для череды побед на чемпионатах мира. После того как яковлевская рама вывезла на золотой пьедестал русских гонщиков Кирилла Дрогалина (дважды) и Юрия Поликарпова (в командном зачете), шведский ветеран Пер Олов Серениус купил у Дрогалина конструкцию made in Yakovlev system и в четвертый раз принес громкую славу «домодельной» продукции.В свое время по заказу крупной московской фирмы «Альпина» (ее владелец — бывший мотогонщик Александр Нифонтов дважды выступал в самом престижном ралли-рейде мира «Дакар») Яковлев спроектировал и собрал опытный образец удивительного детского кроссового автомобиля багги, который при наличии инвестиций и постановке на промышленное производство мог обеспечить доступной техникой армию юных российских автогонщиков. Но приоритеты заказчика вдруг резко поменялись. Задолго до того же Фоменко Нифонтов захотел выйти в Европу (в гоночные серии GT и Le Mans — причем Яковлева приглашали механиком в создаваемую русскую «конюшню») и оставил яковлевский багги в единственном экземпляре, создав очередной великолепный прецедент для пиратской китайской сборки.- Дизайнеры и графики у нас были очень хорошие, — вздыхает Сергей Яковлев, вспоминая свою дизайнерскую карьеру — в частности, работу на «Иж-мото». — В Ижевске дизайнерская школа всегда была сильна и давала фору тольяттинскому научно-техническому центру. Мы сделали множество интересных моделей, так и не увидевших своего материального воплощения. Позднее бюро дорожных мотоциклов потерпело полное фиаско. В творческом плане многие дизайнеры и конструкторы попали в плен шор, и даже начиная рисовать новый проект, в итоге получали все те же старые «Планеты». Сегодня мне обидно и горько смотреть, какой мощный потенциал дизайнеров был утерян или закопан в «землю».

Мнение

Елена Чугуевская, главный художник города:

«Если ты проектировал автомобиль, то рисовать упаковки для молока уже неинтересно»

– Промышленный дизайн в Ижевске зашел в тупик и очутился в сложной, переходной ситуации. Ижевск всегда был силен заводским дизайном. На предприятиях, где выпускались товары народного потребления, всегда работали дизайн-службы. Сейчас тот же автозавод рассматривается как место промышленной сборки чужих автомобилей. Сначала ВАЗовских, а потом корейских. Знаете, как в Ижевске расшифровывают KIA? — «Конец Ижевского Автомобиля». Насколько я осведомлена, успешно работают дизайнеры на механическом заводе, развивается мебельный дизайн, что-то делают модельеры. А вот популярный нынче дизайн среды я считаю утопическим направлением. По большому счету, выпускать таких специалистов не нужно. Их очень сложно трудоустроить. «Среда» не востребована в таких массовых объемах, чтобы каждый раз ее проектировать. Сегодня на гребне графический дизайн (логотипы, упаковка, реклама) и дизайн интерьеров. Объемный, предметный дизайн намного сложнее. Это другой тип и уровень класса дизайнеров, и выходит, что дизайнеры более высокого класса остаются не востребованы. Малый бизнес востребовал упаковку, но дизайнеров не хватает. Если вчера ты проектировал автомобиль, то сегодня тебе сложно рисовать упаковки для молока. Вернее, малоинтересно. Считаю, что только с развитием промышленности будет востребован промышленный дизайн. Если же мы будем заниматься сборкой чужих машин, то тогда мы будем заниматься сборкой чужого дизайна.

Мнение

Александр Пьянков, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой промышленной и художественной обработки материалов факультета рекламы и дизайна ИжГТУ:

«Наши выпускники работают на стыке промышленности и искусства»

– Профессия промдизайнера востребована и пользуется популярностью у абитуриентов (не зря уже пять учебных заведений Ижевска готовят сегодня дизайнеров — прим. А. П.). Специальность у нас называется «Технология художественной обработки материалов». Наши выпускники работают дизайнерами, но квалификация у них инженера-технолога. Этой весной мы провели уже шестой выпуск, а кафедра была открыта десять лет назад. Отмечу, что главный дизайнер механического завода Владимир Колосов является у нас председателем государственной аттестационной комиссии.Непосредственно промышленных дизайнеров мы не выпускаем, делая упор в подготовке специалистов по литью, дерево- и механической обработке. Наши выпускники работают на стыке промышленности и искусства. Немудрено, что половина часов в учебном плане будущего дизайнера отведена рисунку, живописи, композиции, компьютерному дизайну, скульптуре, лепке и дизайну шрифта. Считаю, что наши выпускники отлично знают промышленную графику, материалы и их прочностные характеристики.Насколько мне известно, две трети наших выпускников работают по специальности и, по отзывам работодателей, вполне их удовлетворяют. Понять почему — несложно. Работодатель получает молодого дизайнера, как кофе со сливками и сахаром — три в одном, подписывая контракт не просто с художником, а с конструктором и одновременно с технологом. В то же время заметно, что рынок уже перенасыщен промдизайнерами, и из-за этого многие дизайнеры переходят на работу в рекламные агентства. Что будет дальше, не знаю. Воздержусь от ответа.

Мнение

Владимир Умняшкин, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой промышленного дизайна и промышленных изделий факультета дизайна УдГУ:

«Из всех квалификаций специальность промдизайнера наиболее прогрессивна»

-Специальность «дизайн» подразделяется на несколько квалификаций. К примеру, на дизайн транспорта и дизайн промышленных изделий. Недавно нашей кафедре отдали еще и дизайн одежды. Спрос на услуги промышленных дизайнеров большой, и ежегодно мы выпускаем по семь-восемь дипломированных специалистов. Наша кафедра создавалась под нужды оборонной промышленности. Многие наши выпускники работали на «ИжАвто» и продолжают работать в школе оружейного мастерства на механическом заводе и в Дерябинской школе на «Ижмаше». Между прочим, сегодня бывшие ведущие дизайнеры автозавода Владимир Савельев и Владимир Колосов преподают у нас на кафедре.Проблем с трудоустройством у промышленных дизайнеров сегодня нет. Они же универсалы, которые могут и графикой заниматься, и знают, как работать с материалом. Из всех квалификаций специальность промдизайнера наиболее прогрессивна. Они имеют инженерную подготовку, знают сопромат, и если они проектируют изделие, то крыша у него не провалится, как это часто случается сегодня.