На своих двоих
Этим летом в Ижевске начали строить велодорожки — на радость велосипедистам, но горе пешеходам, которым пришлось уступить часть тротуара «педальным коням». СД выяснил, что строительство инфраструктуры для велосипедного движения – дело отнюдь не простое и не случайно вызывает столько споров.
Прежде всего выяснилось, что велосипеды никого не оставляют равнодушными: опытные велосипедисты проявляют активность и советуют, как правильно и где именно строить дорожки для них, блогеры исследуют тему как в теории, так и на практике, специализированные организации готовы авансом выполнять работы по обустройству велосреды, автомобилисты сетуют на несоблюдение велосипедистами правил дорожного движения, а пешеходы – правил пешеходного движения. Из всего этого следует, что правила велосипедного движения в Ижевске еще только начали формироваться, а выучить и соблюдать их в итоге придется всем — от строителей дорожек до пешеходов.
Дополнительные километры
До 2015 года в Ижевске появится 40 километров велодорожек. Строительство первых десяти из них завершится уже этим летом. В 2014-2015 годах дорожки для двухколесного транспорта будут прирастать на 15 км ежегодно. Основная веломагистраль будет проложена через весь Ижевск с севера на юг, от микрорайона Орловское до спорткомплекса «Чекерил». От нее будут отходить ответвления велотрасс вдоль основных дорог и лесопарковых зон.
Нужно сказать, что для провинциальной столицы размах проекта вполне грандиозный — больше велодорожек в России в настоящее время только в Москве, Санкт-Петербурге, Перми и Екатеринбурге и, возможно, будет в Уфе, где планируется построить 160 км велодорожек за 3-5 лет.
Самая широкая ижевская велодорожка — 7 метров — проложена на проезде Дерябина на участке от дамбы до пристани, где велодорога имеет двустороннее движение и разделительную полосу, а ее ширина местами доходит до 4 метров. Этот участок является продолжением первой ижевской велодорожки на обустроенной части набережной Ижевского пруда, длина которой составляет 4 километра. Почти готов еще один отрезок велодорожки — вдоль улицы Кирова, от Удмуртской до К. Маркса.
В городе все равны
Впрочем, до того, чтобы установить приоритет для велосипедного перемещения по городу, как это сделано, например, в Амстердаме, в Ижевске еще очень далеко.
«В одно время суток и в одни дни недели горожанин может выступать как велосипедист, а в другие — как автомобилист или как пешеход, поэтому нужно учитывать интересы всех участников движения, — считает Артем Богданов, советник сити-менеджера по вопросам развития велосреды, директор ООО «СтройПолимер», которое занимается работами по созданию велосипедной инфраструктуры в Ижевске. — Мы будем всячески продвигать велосипедное движение, так же как и пропагандировать человеколюбие и равные возможности для всех. Так что, запрещая въезд автомобиля на пандус, мы заботимся не только о велосипедисте или пешеходе, но и о водителе, уберегая его от того, что кто-нибудь попадет ему под колеса».
По словам Артема Богданова, если бы он не верил в успех ижевского велопроекта, то не занялся бы им по собственной инициативе. Он уверен, что с появлением инфраструктуры, доступного проката, велопарковок ижевское велодвижение получит новый виток развития.
Слишком крутой для велосипеда
По мнению гражданского активиста Олега Васильева, имеющего большой опыт пользования велосипедом как транспортным средством, в Ижевске с каждым годом растет количество велосипедистов, хотя уровня западноевропейских «столиц велодвижения» нам всё равно не достигнуть. «Там в теплое время года около 70% передвижений по городу совершается на велосипедах, а зимой это число снижается только до 40%, — говорит он. — В Ижевске сейчас на велосипедах готовы передвигаться летом как максимум 30% активных горожан, в зимние месяцы их вряд ли будет больше 10%, и то при условии создания хорошей инфраструктуры. Так что автомобиль еще долго останется основным личным средством передвижения, причем не только в силу привычки и климата, но и из-за масштаба. Ижевск больше похож на города США, где основными средствами передвижения являются автомобиль и общественный транспорт, а велосипед придется вписывать в автомобильное пространство».
Интересно в связи с этим, по мнению Олега Васильева, будет наблюдать, как меняется мода на сами велосипеды. «Сейчас в отсутствие сети велодорожек, учитывающих холмистость местности, многие ездят на горных, а не городских велосипедах. На них легче преодолевать крутые подъемы. Но горные велосипеды далеко не оптимальны. По опыту других стран можно сказать, что в городах в основном приживаются классические городские велосипеды — недорогие, простые по конструкции, с жесткой рамой, узкими колесами и зачастую с одной скоростью. Их используют исключительно в утилитарных целях, чтобы доехать из точки А до точки Б. Сегодня ездить на таких в Ижевске дискомфортно из-за плохого дорожного покрытия, множества препятствий в виде бордюров. Но городские велосипеды будут востребованы при возникновении хорошей велосреды», — считает эксперт.
Над созданием велосреды придется поработать: зимой чистить велодорожки от снега, летом — от грязи, соблюдать нормативы при строительстве тротуаров и дорожек (согласно им, высота бордюра при пересечении тротуаров с проезжей частью не должна превышать 4 см, что соблюдается пока крайне редко), но самое главное — соблюсти интересы всех участников движения велосипедистов, автомобилистов и пешеходов.
Борис Ломаев, участник общественного движения «Автомобилисты Удмуртии», считает, что рост популярности велосипедного транспорта приведет к ухудшению ситуации на дорогах. «У нас те, кто не пользуется транспортным средством, в основном не знают правил дорожного движения. К слову, главное правило для велосипедиста — то, что он должен сойти со своего «железного коня», чтобы перейти дорогу по пешеходному переходу. Сегодня мы видим, что это правило в основном не соблюдается. Поэтому нелишним будет предусмотреть на переходах установку предупреждающих знаков с изображением «пешего» велосипедиста, катящего велосипед», — говорит Борис Ломаев.
Удастся ли весь город охватить велосетью, по словам Алексея Воеводина, участника Клуба спортивного велотуризма «Атлант», зависит от желания горожан и достаточного финансирования. «Четыре десятка километров — маловато для Ижевска, но надо понимать, что всё враз не сделать. Появится основа, и потом всё остальное сделать будет проще», — уверен эксперт.
Кстати, велодорожки в Ижевске начали строиться во многом благодаря общественному энтузиазму, поддержанному администрацией. Алексей Воеводин и другие участники Клуба спортивного велотуризма «Атлант» были одними из первых, кто откликнулся осенью 2011 года, услышав слова Дениса Агашина о том, что он рассмотрит предложения по развитию велодвижения. «Мы тогда уже планировали для нашего клуба какие-то маршруты на карте, шло их обсуждение в соцсетях, — рассказывает Алексей Воеводин. — Сначала многие выражали скепсис, но мы всё же начали готовить предложения. Весной 2012 года нами были обследованы самые популярные городские маршруты, и мы отнесли свои предложения в администрацию, откуда вскоре получили ответ, что наши предложения рассмотрены и направлены в районные администрации, из которых мы тоже получили положительные заключения о возможности организовать велодорожки. Вопрос стоял только в проектировании и финансировании». В этом году реализованы предложения велообщественников по двум велодорожкам — на участке набережной от моста до плотины и от парка Кирова до ул. Удмуртской. Идет работа по другим маршрутам. Велосипедисты наблюдают за ходом работ и всегда могут скорректировать их, направив замечания подрядчику, а также готовят дальнейшие предложения.
Что касается велопроката, то, по мнению Алексея Воеводина, в том виде, в котором он создается в Москве, в Ижевске он не нужен. «Это слишком отдаленная перспектива для нашего города. Система московского городского проката состоит из множества пунктов в каждом районе, чтобы в одном месте можно было взять велосипед, в другом — сдать. Она нацелена на выполнение транспортной функции, как альтернатива автобусам, маршруткам, метро, плюс функция туристическо-развлекательная. Но наш город пока не является туристическим, а чтобы просто покататься, можно воспользоваться прокатом в парке», — говорит эксперт.
Галочки для велосипеда
Появляющиеся сейчас велосипедные дорожки с хорошим покрытием создают комфортные условия для велосипедистов, но в то же время ухудшают их для тех, кто прогуливается пешком, считает Михаил Бормин, фотограф-урбанист. «Например, на набережной пруда, где и так мало пространства для пешеходов, у них отобрали часть тротуара и не выделили пешеходной зоны, — отмечает эксперт. — Велодорожка от причала в сторону Строителя очень узкая, там часто возникают заторы. Как правило, велосипедисты едут очень быстро, и, чтобы они этого не делали, нужно предусматривать «точки притяжения», места, в которых они хотели бы остановиться».
При этом Михаил Бормин уверен, что активное развитие велодвижения на системной основе дает большие плюсы экономике города и региона. «В первую очередь увеличивается продолжительность жизни, уменьшается число обращений к врачам. Население становится более здоровым, — говорит он. — Во-вторых, значительно уменьшается время, проведенное в пробках, где теряются огромные деньги, если исходить из того, что один час работы квалифицированного персонала стоит для заказчика тысячи рублей. Коммерческий интерес для юридических лиц и коммерческих организаций может представлять размещение рекламы на велопарковках и велопрокате. Однако чтобы получился хороший продукт, удобная велоструктура, заниматься ей нужно серьезно. Разделение должно производиться не только визуально, но и при помощи отличающихся видов покрытий – плиткой или брусчаткой для пешеходной дорожки, асфальтом для велосипедов. Ограничениями могут служить не бортики и заграждения, а скамеечки, цветники, деревья».
Расходы и выгоды
Эксперты СД, подсчитав временные затраты на передвижение на велосипеде и автомобиле в Ижевске, пришли к выводу, что автомобилист экономит примерно 90 часов в год по сравнению с велосипедистом, вынужденным передвигаться в недружелюбной для него велосреде. В расчеты брались только поездки с работы на работу от ул. Клубной до Центральной площади, по другим делам, и исключались передвижения, связанные с обслуживанием самого автомобиля (регистрация, ТО, ремонт и прочее).
Но есть и другие мнения: велолюбитель Алексей Воеводин подсчитал, что он экономит на бензине примерно 2 тысячи рублей в месяц. При этом он приезжает на работу без опозданий и не нервничает в пробках. Он также заметил, что, решив добираться до места работы, крутя педали, он освободился от проблемы поиска парковочного места. В этом году ему пришлось заплатить штраф в 1 тысячу рублей, когда он был вынужден оставить машину на газоне, потому что все другие места были заняты. А таких штрафов за год может быть несколько.
Справка
Стоимость городских велосипедов начинается от 5 тысяч рублей, в среднем — 12 тысяч, самые дорогие (с электромотором) могут стоить и 60 тыс. рублей. Горный велосипед можно купить и за 9-12 тысяч рублей, но самые лучшие из тех, что подойдут для ижевских улиц, стоят около 30-50 тысяч. Стоимость велосипедов, сделанных из самых легких и прочных материалов по индивидуальному заказу, может достигать миллиона рублей.
Стоимость велоснаряжения (без велосипеда)
Летняя велоодежда: шорты и футболка — 1 500 руб., перчатки — от 450 руб., фирменная кепка — от 1350 руб., очки — 600 руб.
Зимний комплект: утепленные лайкровые штаны — от 2 тыс. руб., ботинки выше щиколотки — от 3 тыс. руб., термобельё (штаны и кофта) – от 1 500 руб., бафф (эластичная «труба» для шеи) — от 1 тыс. руб., велоперчатки — от 2 тыс. руб., очки-маска — от 1 500 руб., велошлем — от 1300 руб., зимняя покрышка (2 шт.) — 800 руб.
Дополнительное оборудование: передняя фара — от 500 руб., отражатели — 100 руб., велонасос — 700 руб., комплект ключей — 200 руб., набор экспресс-заплаток — 150 руб., трос-замок — 200 руб. Итого: 18 800 рублей.
Проведенный РИА «Новости» опрос «Готовы ли вы ездить на велосипеде на учебу или на работу?» показал, что 17% уже делают это, 60% хотят, чтобы прежде появились велодорожки и велопарковки с защитой велосипеда от угона. Только 5% не признают велосипед, а 2% считают его непрестижным транспортом. Опросили также студентов. 83% сказали, что ездили бы на учебу на велосипеде, если бы на территории вуза были охраняемые велопарковки.
Ижевск, как ни странно, ненамного отстает от столицы России, даже без поправок на масштабы. В Москве к 2016 году планируют построить 119 велодорожек. Пока же открыты 17,5 км в районных парках и в пешеходных зонах. Только в этом году в Москве начали появляться настоящие, транспортные, велосипедные дорожки. До октября 2013 года планируется ввести 51 километр. В стадии проектирования или строительства находятся велодорожки на 8-10 улицах, примыкающих к вылетным магистралям.