Ижавиа собирается приобрести еще два самолёта Boeing 737-800

Не разрушаем, а создаём

Как формируется цена на билеты? Как появляются новые маршруты? Отбирают ли большие авиакомпании пассажиров у «Ижавиа»? На самые частые вопросы пассажиров отвечает заместитель генерального директора АО «Ижавиа» Павел Кульнев.

– Вы отвечаете, в том числе и за развитие маршрутной сети. Не могли бы рассказать каким образом в авиакомпании принимается решение об открытии полётов в том или ином направлении?

– В разных авиакомпаниях это, разумеется, происходит по-разному. В нашем случаем мы имели дело с таким наследием «Ижавиа» как эксплуатация устаревшего типа воздушных судов, который экономически неэффективен на регулярных рейсах средней и дальней дистанции. Уже это ограничивало географию наших регулярных рейсов до направлений, на которых мы можем летать, по крайней мере, «в ноль». Александр Сергеевич не раз об этом говорил – при сопоставимой стоимости организации рейса для Як и Boeing, у второго в два раза выше провозная ёмкость, выше крейсерская скорость, больше объём баков для горючего. Это экономические ограничения, которые накладывает на формирование маршрутной сети тип воздушного судна. Есть ещё ограничения технического характера. В связи с тем, что Як-42 устаревший тип воздушного судна, в некоторых аэропортах отсутствует даже персонал для его обслуживания и туда мы бываем вынуждены везти своих техников. Понятно, что на регулярной основе выполнять такие рейсы невозможно.

Сейчас, когда мы получаем свой Boeing, начнём маршрутную сеть расширять, потому что ограничения, о которых я сказал выше, снимаются. Более того, так как этот самолёт будет уже наш собственный, себестоимость рейсов снизиться и это откроет для нас новые возможности.

До конца года мы планируем ещё два самолёта взять в свой флот — уже ведём активные переговоры. А с появлением новых воздушных судов маршрутная сеть будет расти неизбежно. Куда-то же им нужно летать — на земле они прибыли не приносят.

– Уже есть какие-то прикидки? Куда летать собираетесь?

– Нами разработан интересный проект развития региональной маршрутной сети в ПФО, который получил поддержку на уровне Полпреда Президента в ПФО и в нашем региональном правительстве. Вкратце идея состоит в том, чтобы связать крупные города округа через узловые аэропорты, такие как Ижевск, Нижний Новгород и Казань. Ещё есть желание развивать рейсы, напрямую связывающие западные и восточные регионы страны. Тоже с использованием аэропорта Ижевск. И в конце этого года или в начале следующего, запустим первые международные рейсы. Начнём летать не из своего аэропорта, а допустим, из Москвы или, может быть, из Казани. Будем набивать руку, готовясь к открытию международного пункта пропуска в базовом аэропорту.

– Но вот любопытно – если пассажиропоток ограничен, то почему при том, что в Ижевск начали летать две крупные авиакомпании и летать на самом популярном направлении – Москва – пассажиропоток компании «Ижавиа» не только не упал, но и вырос. Это как можно объяснить?

– Да очень просто. Многие забывают, что не только спрос рождает предложение, но и предложение во многом формирует спрос. Аэропорт Ижевск — догоняющий. У нас громадный потенциал роста. По стандартным подсчётам, больше 50% пассажиропотока мы пока не добираем. Почему? Потому что наши пассажиры ездят в другие регионы, в соседние аэропорты, соседние республики, соседние края и улетают оттуда. И, привлекая сюда перевозчиков, развивая собственную сеть, мы возвращаем пассажиров. Пока не всех вернули. Мы ещё не дошли до той точки, когда за пассажиров приходится бороться между собой. Но уже видим, что условия, которые мы создаём, работают. И они привлекают пассажиров в том числе из соседних краёв областей и республик. Из Чайковского, например, ехать в Ижевск ближе чем в Пермь, а деньги за билет те же и направления те же.

– В связи с этим вопрос по формированию цен на билеты. Понятно, что каким-то образом на это влияют и загрузка, и конкуренция между авиакомпаниями, но вообще, как это происходит? Не сидит же коммерческий отдел компании «Ижавиа» и вручную правит цены?

– Разумеется, ни для кого не секрет, что мы работаем с автоматическими системами, которые обрабатывают огромные массивы данных и рекомендуют нам устанавливать те или иные тарифы. Но, прежде всего, на стоимость билета влияют себестоимость организации рейса и количество пассажиров, которых этот рейс может увезти. Это база. Все остальное, как мы говорим, «игра на понижение»: конкуренция, тактически и стратегические соображения, конкретная рыночная ситуация.

– А как сильно сказалось на ваших тарифах усиление конкуренции? Или поскольку пассажиров, как мы уже выяснили, хватает на всех, то и конкуренция не влияет на цены?

– Влияет конечно. Но среди прочего. У нас многофакторная модель бизнеса. На продажи кроме того влияют, например, тип воздушного судна и количество кресел в нём, время года, выходной день, будний или праздничный, аэропорт прилёта если говорить о рейсах на Москву, время вылета, тарифные условия и т.д. Это большое количество данных, которое обсчитывается искусственным интеллектом исходя из поставленных нами задач. Big Data в действии.

Но, ещё раз повторю, каждая компания отталкивается от своей базовой цены. У лоукостера база, разумеется, будет ниже, потому что там иная экономическая модель: большой налёт, развитая маршрутная сеть, жёсткие ограничения по багажу и сервису. Мы тоже стремимся выйти на цены лоукостера с сохранением нашего сервиса, но понимаем, что в существующих условиях это недостижимо. Текущая наша задача —держать минимальный тариф при обеспечении заданной доходности. Получается заработать больше — хорошо, но сейчас важнее обеспечить безубыточность. С одним самолётом это непросто. Будет три самолёта, будет попроще. Будет восемь — станет совсем легко. Потому что расходы будут разносится уже не на один борт, а на восемь.

Если же вернуться к вашему вопросу, то можно ответить так: конкуренция определяет тот факт, что сегодня билет всегда будет дешевле чем завтра.

А вот что действительно может повлиять на снижение тарифов – это активность жителей республики. То есть чем больше они будут летать из Ижевска — не важно с кем, — тем больше будет интересующихся авиакомпаний и тем сильнее будет конкуренция влиять на цены. Если мы в соседние регионы ездим, то и формируем рынок не у себя, а в соседних регионах. Я готов понять семьи с детьми, с невысокими доходами. Но когда наши лидеры мнений, известные удмуртские предприниматели летят в одиночку через соседний аэропорт — этого не понять. Ты на пару тысяч здесь дороже заплатишь, но за счёт этого улетит по социальному тарифу менее обеспеченный человек и ты уже благое дело сделал. Это раз. Второе — развил свой рынок. И завтра уже не будет необходимости ездить куда-то, потому что у нас будет лучше.

– Помимо стимуляции предложения и спроса, конкуренция с большими и хорошо отлаженными авиакомпаниями, она вас, наверное, ещё чему-то хорошему учит?

– Как любит говорить наш директор, опыт лучших мировых практик показывает, что первый никогда не бывает лучшим. И так как «Ижавиа» далеко не среди первых, мы можем быть очень мудрыми: смотреть и использовать чужой опыт. Например, мы научились даже в сторонних аэропортах разворачивать воздушное судно за тридцать минут, не снижая качества. Мы научились по-другому относиться к экономике рейса. На примере других компаний мы поняли, как это делается.

– Есть мнение, что окончательное разделение аэропорта и авиакомпании в Ижевске привлечёт сюда ещё многих перевозчиков. Это верно?

– Нет. Сейчас это совсем неважно. Прежде, до нас, возможно была целенаправленная политика по «закрытию неба» в Ижевске. Сейчас нет. Всё, что сейчас сдерживает приход других компаний, это их собственные расчёты. Мы сделали всё возможное чтобы аэропорт мог работать с любыми перевозчиками: сняли все ограничения, закупили оборудование, обучили персонал, получили допуски. Дальше слово за самими перевозчиками и, если будет экономический интерес, они обязательно придут.