Интервью Александра Синельникова интернет-журналу “Своё дело”

Потеряли в пандемию пассажиров, но использовали время с пользой

Генеральный директор АО «Ижавиа» Александр Синельников рассказал о проекте реконструкции ижевского аэропорта и о том, что нужно сделать, чтобы он наконец стал международным. 

— Необычный год, правда? Как будто всех взяли и погрузили в какую-то новую реальность. Всё вроде бы то же самое, но детали различаются. У вас есть такое ощущение?

— У нас в авиации это не ощущение, а реальность. Мы её можем посчитать в недополученных доходах, неотправленных рейсах, сокращении пассажиропотока, непроизводительных затратах… Выяснилось, что такой фактор, как эпидемия, может изменить целую отрасль и её нужно теперь учитывать буквально во всех планах. Например, наш самолёт задержался в Голландии из-за локдауна — получаем его на три месяца позже. 

— Но, насколько я понимаю, на сроках реализации проекта реконструкции аэропорта пандемия не сказалась?

— Нет. Были небольшие задержки, связанные с весенним карантином, но все быстро подстроились, и если есть какие-то отставания, то некритичные. В целом мы в графике — лично очень слежу за этим. 

— Можно я издалека зайду — был ли аэропорт, его модернизация в числе приоритетных задач, когда вы получили приглашение возглавить «Ижавиа»?

— Вопрос аэропорта звучал в основном в контексте необходимости его разделения с авиакомпанией. Но детальных разговоров о модернизации не было. Я думаю, прежде всего потому, что руководство республики на тот момент не очень хорошо себе представляло ситуацию на предприятии — по объективным причинам. Перед нами поставили простую задачу — такую же, какую поставил бы собственник любого другого актива, — проанализировать деятельность компании, предложить и начать реализовывать программу оздоровления. Аэропорт в этом смысле был важнейшим звеном — нужно было найти возможность изменить схему обслуживания пассажиров, договориться о том, чтобы сюда начали летать другие авиакомпании. А когда мы узнали, что ижевский аэропорт включали в федеральную целевую программу, а потом по формальным основаниям оттуда исключили, мы, конечно, восприняли это как упущенную возможность. Помог глава республики Александр Бречалов — он добился возврата в ФЦП. После этого стало понятно, что нас ждёт большой проект по модернизации ижевского авиаузла.

— То есть вы уже тогда знали, что строительство нового терминала состоится?

— Конечно знал. Вложить миллиарды рублей в реконструкцию ВПП, перрона, очистных сооружений и прочего аэродромного хозяйства и при этом продолжать обслуживать пассажиров через здание из 70-х годов прошлого века — это неправильно. Задумайтесь, для чего государство выделяет такие серьёзные деньги на реконструкцию аэропортов по всей стране? Чтобы повышать безопасность полётов и развивать авиаперевозки. То есть конечная цель — рост отрасли, увеличение пассажиропотока, маршрутной сети и т. п. И где здесь место для старого терминала? Поэтому одно из условий инвестиционной программы было: федеральный бюджет вкладывает деньги в аэродром, республика — такую же сумму — в аэропорт. И поэтому мы прямо сейчас занимаемся обоими этими проектами. 

— Если вы знали, что всё равно придётся строить новый терминал, для чего было заниматься улучшениями в старом? Перенос чистой зоны, новая входная группа и т. д.?

 — Это вопрос экономики. Точнее, вопросы, потому что наши довольно скромные по затратам и быстрые изменения имели множество положительных последствий, в том числе и таких, о которых мы тогда не могли знать. Во-первых, мы понимали, что должны изменить качество обслуживания, — при прежнем качестве рассчитывать на рост пассажиропотока было невозможно. Второе — нам нужно было улучшать экономику предприятия. На тот момент выяснилось, что при монопольном положении и высочайших тарифах предприятие генерирует огромные убытки. Нам нужен был партнёр — авиакомпания, которая разделит с нами затраты на содержание аэропорта. Понятно, что с прежним залом вылета мы ни к одной серьёзной авиакомпании даже подойти не могли. Менеджер по сервису «Аэрофлота» зарубил бы нас прямо у входа. Поэтому мы с «Аэрофлотом» начали переговоры, когда уже понимали, что в ближайшие недели у нас будет новый зал вылета, с лаунжем, кафе и зарядками… Взаимосвязанные вещи — новый просторный зал, прилетает «Аэрофлот», снижает наши затраты на аэропорт и одновременно стимулирует пассажиропоток, в том числе через нашу авиакомпанию, людям приятнее находиться в новом зале — они охотнее и чаще летают. Плюс то, о чём мы не могли знать, — со старым залом нас бы просто закрыли на время пандемии, потому что он ни одну проверку пройти не мог. 

Одно из условий инвестиционной программы было: федеральный бюджет вкладывает деньги в аэродром, республика — такую же сумму — в аэропорт. И поэтому мы прямо сейчас занимаемся обоими этими проектами. 

— То есть это здание не подойдёт для будущего? 

— Знаете, уже сейчас, когда у нас отправляются с небольшим промежутком два рейса, в зале ожидания становится тесновато. Следовательно, если мы смотрим в будущее с оптимизмом и ставим перед собой амбициозные задачи, — а так и есть, — мы должны отдавать себе отчёт, что этот терминал для нашего оптимистичного будущего не подходит. Нам нужен пассажирский терминал нового поколения, рассчитанный на значительный рост пассажиропотока, и желательно с международным сектором.  

— Эскиз, за который проголосовали жители республики, мы видели. Вопрос — где здание планируется расположить?

— На том месте, где однажды уже начинали строить новый аэровокзал. Места вполне достаточно. Пока идёт строительство, обслуживать пассажиров будет старое здание, затем перепрофилируем его под грузовой терминал. 

— Как вы предполагаете, этот проект будет сложнее проекта в Нижнем Новгороде, где под вашим руководством тоже построили новый аэровокзал?

— Это другой проект. Сравнивать, конечно, можно — какие-то алгоритмы и основные этапы будут совпадать, но дьявол всегда в деталях, а детали отличаются очень сильно. 

— В чём отличия — навскидку?

— Мы ещё даже не начали строить… Но уже, например: в данном случае мы одновременно работаем с реконструкцией аэродрома и строительством нового терминала. Мы работаем как государственное предприятие, что накладывает определённые ограничения в части процедур закупки и согласований, а в Нижнем хотя строительство и велось под контролем государства, но велось на частные средства и частной компанией. Ну и третий фактор — разные экономические условия. 

— Вы имеете в виду пандемию?

— Тогда принципиально иная ситуация на рынке была. Мы работали на растущем рынке: за четыре года с начала моей работы в Нижнем Новгороде пассажиропоток вырос в три раза, выручка — в три раза, прибыль — в двадцать раз. Росли внутренние авиаперевозки, национальные и иностранные компании с удовольствием летали в региональные аэропорты. В 2014 году мы обслужили 1 миллион 130 тысяч пассажиров — больше было только в год чемпионата мира по футболу. Поэтому инвестор вкладывал деньги сторицей и стремился как можно быстрее ввести новый аэропорт в эксплуатацию. Мы начали строительство 10 июня 2014 года, и 30 декабря 2015 года терминал уже принял пробный рейс. Всего за полтора года построили! Тогдашний губернатор Нижегородской области Валерий Павлинович Шанцев, помню, даже назвал наше строительство «близким к идеальному». 

— Сегодня на авиарынке речи о росте пока не ведётся — пандемия отрасль просто подкосила, а строить всё равно нужно — процесс не остановить. Откуда возьмёте инвесторов? 

— Кризисы хороши тем, что рано или поздно заканчиваются. А после падения всегда начинается рост. Поэтому мы рассматриваем кризис как возможность — возможность сделать хороший проект, который начнёт приносить прибыль инвестору сразу, как только рынок пойдёт вверх. Нет ничего обиднее прозевать старт — все уже зарабатывают деньги, а ты ещё строишь и тратишь. Не могу сказать, что мы выгадывали момент, но раз уж так совпало… Что касается инвестиций в проект, то, разумеется, в данный момент инвесторы более разборчивы — рынок на дне, финансовые потоки упали, перспективы выхода из ситуации пока туманны. Входить в новый проект, брать на себя дополнительную кредитную нагрузку никому не хочется. И компаний, которые могут себе позволить такого объёма вложения, в России немного. Но условия участия они такие, какие есть, — мы не можем снижать планку только потому, что сейчас вот так, и не можем ждать. Зато сейчас на рынке есть недорогие кредитные средства. Значит, будем искать варианты, как выходить из ситуации. Они есть.

За четыре года с начала моей работы в Нижнем Новгороде пассажиропоток вырос в три раза, выручка — в три раза, прибыль — в двадцать раз. Росли внутренние авиаперевозки, национальные и иностранные компании с удовольствием летали в региональные аэропорты. В 2014 году мы обслужили 1 миллион 130 тысяч пассажиров — больше было только в год чемпионата мира по футболу.

— Республика готова поддержать?

— Для Удмуртии модернизация ижевского авиаузла — это вопрос модернизации республики в целом, это вопрос инвестиционной привлекательности и это вопрос реализации по-настоящему масштабного инфраструктурного проекта, который долгие годы после реализации будет приносить региону дивиденды. Только аэропорт может поддерживать экономическую мобильность населения региона на приемлемом уровне. Таком, при котором люди будут зарабатывать деньги в другом месте, а для жизни возвращаться в Удмуртию, потому что здесь дешевле, комфортнее и безопаснее. Таком, при котором инвесторы будут знать, что они вкладывают деньги в то место, куда можно долететь за полтора часа в любой день, а не ехать сутки. 

Глава республики это прекрасно понимает. Как я уже сказал, его личная заслуга в том, что аэропорт вернули в ФЦП, и сегодня мы движемся по той дорожной карте, которая была согласована главой и правительством. Так что могу сказать — да, поддерживает. Добавлю, что для Удмуртии это беспроигрышная ситуация — на какие бы деньги не велось строительство, бюджет и экономика республики будут в плюсе с самого начала: будут закупаться местные общестроительные материалы, техника, привлекаться местные подрядчики и поставщики, они заплатят налоги, их рабочие получат зарплаты и потратят эти деньги в основном тоже здесь у местного бизнеса, приедут специалисты на монтаж сложного оборудования и тоже будут тратить здесь деньги, когда аэропорт заработает, вырастет пассажиропоток и «Ижавиа», которое уже платит больше 200 миллионов рублей налогов в год, будет платить 300 и больше. Ну и сам аэропорт сразу после запуска будет стоить на миллиард больше, чем на него потратили, потому что это будет уже действующий бизнес, а не стройка.

— Звучит немного сказочно…

— Мы рождены, чтоб сказку сделать былью… В то, что у нас будет свой «Боинг», тоже никто не верил. Помните, все говорили — «они обанкротят «Ижавиа». Где те пророки? На самом деле это трезвый расчёт. В Нижнем люди тоже не верили, что у них будет новый аэропорт, и не верили, что столько людей будет летать. Скажу вам по секрету, там он находится в куда менее выигрышном положении, чем в Ижевске, — всего 400 километров до Москвы на машине. Там ещё подумаешь — лететь или нет. Однако за четыре года выросли в три раза. У нас в Ижевске вопрос так не стоит — только самолёт! Мы анализировали миграционные потоки — миллион пассажиров в год через наш аэропорт может летать. Это минимум.

— И любимый вопрос ижевчан — так станет аэропорт Ижевск международным или нет?

— Первое — международный аэропорт нам нужен. Второе — решение вопроса состоит из двух частей. Материальная — помещение, оборудование, техническая готовность. Это мы обеспечим. В проекте нового терминала, разумеется, заложена возможность обслуживания международных рейсов — это отдельные линии досмотра багажа и пассажиров, это помещения для таможни и пограничников и т. д. Политическая — решение об открытии пункта пропуска государственной границы может принять только Президент Российской Федерации. Лично я никаких препятствий к этому не вижу, и наша первая задача — обеспечить материально-техническую готовность, после чего подключится глава республики, потому что только он может внести соответствующее ходатайство президенту. То есть всё в наших руках. И значит, достижимо.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.