На бреющем полете │Как команда Александра Синельникова выводит «Ижавиа» из пике

Несмотря на очевидные и быстрые преображения в компании, новому руководителю «Ижавиа» Александру Синельникову приходится сталкиваться и с критикой, и с недоверием, и с откровенной ложью в свой адрес. Правда ли что «Ижавиа» ждет банкротство и кто на самом деле довел компанию до предбанкротного состояния? Для чего управление компанией было передано ООО «Поможем» и как это поможет предприятию? Чем обусловлена стоимость контракта и какова позиция руководства республики по этому поводу? СД во сем разобрался и написал материал, который все объясняет.

В недавнем интервью изданию «Реальное время» генеральный директор АО «Ижавиа» Александр Синельников сделал публичными несколько фактов, которые в совокупности с неофициальной информацией, имеющейся у СД, наталкивают на мысль о том, что, если бы не случайное стечение обстоятельств и самоотверженная работа всех заинтересованных лиц, своей авиакомпании у Удмуртии уже бы не было.

И это, судя по всему, не отвечает планам руководства республики. Во всяком случае, никто не готов отдавать компанию просто так: возможно в обмен на гарантии значительных инвестиций в ее развитие, но таких предложений не поступало. Именно поэтому в свое время было принято развивать компанию собственными силами. Именно для этого была приглашена управляющая компания ООО «Поможем».

Раньше было лучше?

Быть авиакомпанией — совершенно неблагодарное дело. Неважно какая вы авиакомпания, насколько точно вы летаете по расписанию, насколько новые у вас самолеты и обходительные стюардессы — вас все равно будут за что-то ругать. За то, что не пускаете опоздавших на посадку пассажиров; за отсутствие питания или присутствие питания; за то, что пассажиры не читают правила или просто не хотят их соблюдать; за дорогие билеты при хорошем сервисе или за плохой сервис при дешевых билетах; за то, что не летаете в Биробиджан; за бортовой журнал и за плачущих детей; холод или жару в салоне…

Уже поэтому нет ни одной параллельной реальности, где бы авиакомпанию «Ижавиа» любили все. Однако, судя по публикациям в социальных сетях, есть мир, в котором раньше «Ижаваиа» всегда была лучше.

Казалось бы — Александр Синельников за полгода сделал почти всё, о чем уже и не мечтали удмуртские любители комфортных и дешевых авиаперевозок: опроверг миф о том, что аэропорт не может принимать никакие другие типы среднемагистральных самолетов помимо ЯК-42; договорился с компанией «Аэрофлот» о выполнении регулярных рейсов в Ижевск; за несколько месяцев провел реконструкцию старого здания аэровокзала, где вместо «загончика» для пассажиров появилась просторная чистая зона с vip-лаунжем; подал заявку на включение этого vip-лаунжа в систему Priority Pass; переоборудовал зоны погрузки, выгрузки и получения багажа; наконец открыл с комнату матери и ребенка; договорился о покупке ТЗК; совместно с Главой республики решил вопросы о выделении средств федерального бюджета на реконструкцию аэропорта и получении международного статуса.

За все это время в минус команде Синельникова можно записать только двойной срыв запуска регулярных рейсов по «хабовой схеме». Минус, конечно, очень жирный, учитывая, что были затронуты интересы сотен пассажиров. При этом негативных отзывов собственно от пострадавших пассажиров в соцсетях не наберется и двух десятков. А официальные жалобы авиакомпания получила за это время только от 12 пассажиров.

Кажется, именно темп изменений сыграл с руководителем компании злую шутку. Во-первых, показалось, что компания досталась Александру Синельникову в настолько хорошем состоянии, что все эти изменения мог бы провернуть любой на этом месте; во-вторых, все выглядело так, будто в «Ижавиа» не гендиректора сменили, а приставили к компании симпатичного волшебника в круглых очках, который парой заклинаний превратит мелкого регионального перевозчика в транснациональный конгломерат.

Нужно опровергнуть оба эти заблуждения. Что касается состояния компании «Ижавиа», то оно к моменту появления Синельникова в авиакомпании было, скажем так, не очень устойчивым. Помимо 300 млн рублей кредиторской задолженности, компания имела обязательства в виде проданных авиабилетов на сумму порядка 350 миллионов (на конец 2017 года, согласно отчетности компании кредиторская задолженность превышала 416 млн рублей). При этом остаток на счетах предприятия составлял около 16 млн (без учета средств, зарезервированных на выплату зарплаты и налогов). Еще раз — обязательства на 650 миллионов и всего 16 миллионов остатков. Неожиданно для предприятия, которое все последние годы декларировало прибыль, не так ли?

Впрочем, при внимательном изучении отчетности компании, выясняется, что основная деятельность приносила предприятию прибыль только в 2015-м и 2016 годах. С 2009 по 2014 год включительно компания получала убытки от продаж. И убытки совсем немаленькие: за эти пять лет — почти 294 млн рублей. И еще 53,7 миллиона в 2017 году.

Данные: kartoteka.ru 

Выходить в плюс АО «Ижавиа» удавалось за счет «прочих доходов». Что это такое? Точный ответ на этот вопрос знает только главный бухгалтер «Ижавиа», но вероятно именно в этой строке были зашиты бюджетные субсидии правительства Удмуртии, а также средства от продажи акций «Сарапульского радиозавода», которые находились на балансе «Ижавиа».

До 2012 года поступления по этой строке были незначительными (возможно субсидии оформлялись иначе): в 2011 — 6,8 млн, в 2010 — 6,9 млн, 2009 — 3,9 млн рублей. Но в 2012 году произошел резкий рост «прочих доходов»: 102,5 миллиона рублей. В 2013 году по этой строке потупило уже 347 млн, в 2014 — 45,2 млн, в 2015 — 50,5, в 2016 — 143,2 млн, в 2017 — 137,9 млн рублей.

Данные: kartoteka.ru

Как видно, сумма «прочих доходов» из года в год меняется значительно, в то время как «производственных показатели» — выручка от продаж, например, — постоянно растут. Следовательно, эти доходы прямо не связаны с основной деятельностью компании. Однако если бы не они, то и прибыли бы у «Ижавиа» не было бы.

Смотрите сами: в 2017 году чистая прибыль предприятия составила 12,9 млн рублей (сумма прочих доходов — 137,9 млн), в 2016 — 154,3 млн (прочие доходы — 143,2 млн), в 2015 — 50,8 (прочие доходы — 50,5), в 2014 — убыток 93,2 млн (прочие доходы — 45,2), в 2013 — 207,3 млн (прочие доходы — 347 млн), 2012 — 33 млн (прочие доходы — 102,5 млн; данные: kartoteka.ru).

Эти цифры говорят во-первых, о том, что, несмотря на монопольное положение, все эти годы Ижавиа не переставало генерировать убытки и продолжало существование во многом благодаря субсидиям из бюджета республики. Разумеется, об этом довольно скоро стало известно и руководству республики и поэтому, и во-вторых, вероятно именно этим фактом была вызвано желание поменять руководство компании. Собственно, в правительстве до сих есть люди, которые сомневаются, что убыточную компанию нужно сохранить. И, в-третьих, становится понятно, почему Синельникову нужно все делать быстро — у него просто нет времени — корабль уже тонет.

«Поможем» поможет

Кстати, вот еще версия, объясняющая скорость изменений: Александру Синельникову нужно было быстро и убедительно продемонстрировать свою компетентность для того, чтобы окончательно убедить Главу Удмуртии и Правительство УР согласовать договор с управляющей компанией.

Это важный момент, который почему-то всегда выпускают из внимания. По словам самого г-на Синельникова в интервью изданию «Реальное время» именно ООО «Поможем» была приглашена правительством республики выводить компанию из кризиса, а не лично А.С. Синельников. Назначение его генеральным директором, по информации СД, было форсмажором и временной мерой — договор был не согласован, а предыдущий руководитель уже уволился. Предприятие было на грани остановки — не могли даже зарплату выдать.

Временная мера оказалась очень длительной — Правительство УР согласовало договор с ООО «Поможем» только к середине декабря — более семи месяцев господин Синельников находился в неопределенном положении. По его словам, реализовать предложенный руководству Удмуртии план по развитию авиакомпании без участия управляющей компании невозможно, а оставаться в должности генерального директора просто для того, чтобы через какое-то время признать полный провал — это не то, чего он хотел. Получилось нечто вроде испытательного срока — новой команде менеджеров «Ижавиа» пришлось в течение полугода доказывать, что а) они знают что делают и что б) авиакомпанию необходимо сохранить.

Три больших задачи «Ижавиа»

С мая по декабрь 2018 года Александр Синельников сделал много ранее «невозможного». И при этом он сам считает, что не все успел — в том числе из-за того, что не был согласован договор с УК. Действительно, многое из того, что сделано сегодня командой Синельникова в «Ижавиа» — это пустяки по сравнению с тем, что предстоит сделать.

Больших задач три: 1) найти и внедрить работающую экономическую модель для авиакомпании, провести техническую модернизацию и стабилизировать финансовое состояние компании; 2) провести разделение на авиакомпанию и аэропорт, с сохранением (во всяком случае до получения выгодного предложения) обеих предприятий в собственности Удмуртской Республики; 3) провести реконструкцию аэропортового комплекса и, аналогично авиакомпании, внедрить работающую экономическую модель, которая позволила бы аэропорту быть самоокупаемым предприятием.

Каждая из этих больших задач включает в себя множество более мелких, некоторые из которых, правда, кажутся неискушенным наблюдателям значительными. Например, получение международного статуса для аэропорта. В действительности это просто один из инструментов, который может помочь аэропорту зарабатывать больше, а не собственно решение задачи «аэропорт».

Но даже если не вникать в огромное множество этих мелких вопросов и проблем, если рассмотреть только три главных блока, становится очевидно, что для их решения необходим не один — пусть даже действительно топ — менеджер, а целая команда.

В правительстве республики очень вовремя и правильно поняли, что смена гендиректора в данном случае не поможет. Нельзя просто взять и назначить на предприятие любого лояльного человека — это специфическое предприятие с высочайшим уровнем ответственности, требующее от руководителя этому уровню соответствовать своей квалификацией, опытом и видением. Но даже имея такого человека, проблему развития Ижавиа не решишь. Потому что предприятие не имеет в настоящее время кадров, которые смогут реализовывать все необходимое для решения упомянутых трех больших задач.

Например, известно, что в «Ижавиа» долгое время не могли даже просчитать экономический эффект разделения на аэропорт и авиапредприятие — из-за того, что в компании не было никого, кто имел бы опыт работы отдельно с аэропортом и отдельно с авиакомпанией — в Ижевске это всегда было одно целое.

Это сразу снимает с Главы республики и Правительства обвинения в намерении развалить/обанкротить авиакомпанию. Скорее наоборот — именно позиция Александра Бречалова позволила сохранить «Ижавиа» и начать процесс оздоровления компании. Во-первых, не было никакого смысла нанимать управляющую компанию для банкротства. Чтобы «Ижавиа» обанкротилась, с ней просто ничего не нужно было делать — за короткое время компанию добили бы кредиторка и рост цен на топливо. И логично было бы оставить ответственным за это прежнего руководителя. Во-вторых, это, возможно, и не было бы политической катастрофой для Бречалова, но развал авиакомпании — пусть даже чужими руками — очков ему не добавил бы.

Хотя — еще раз напомним —после того, как в правительстве подробно ознакомились с экономикой компании, многие высказывались за закрытие убыточного актива.

План Синельникова

Кажется, что наиболее простым выходом из ситуации была бы передача «Ижавиа» в концессию крупной управляющей компании вроде «Аэропорты регионов» или «Новапорт». Но такие компании а) не заинтересованы в развитии аэропортов-конкурентов, б) не имеют желания работать с чужими активами, и в) просто не имеют ресурсов ввязываться в новые проекты после огромных вложений в связи с чемпионатом мира по футболу. Бизнес аэропортов — длинные инвестиции и вероятно в текущей ситуации просто не нашлось желающих вложить два-три миллиарда рублей в аэропорт сравнительно небольшого города.

Тем не менее, можно предположить, что этот вариант отрабатывался и к «плану В» перешли только после того, как стало очевидно, что никто из крупных операторов не соблазнился предложением удмуртских властей. Состоял «план В» в том, чтобы отдать авиакомпанию в управление команде, которая сможет решить все три вышеупомянутые крупные задачи, сохранив актив в собственности республики. Не одну или две, а все три.

Выбор в пользу ООО «Поможем» был сделан потому, что именно управляющая компания Александра Синельникова предложила внятный план развития и авиакомпании, и аэропорта, за приемлемые деньги.

Кстати, о стоимости контракта. Сумма действительно немалая. Но относительно издержек на субсидирование авиакомпании, которые бюджет республики нес в течение всех этих лет, она просто ничтожна. Как мы уже выяснили, только за последние пять лет бюджет закачал в «Ижавиа» более 826 миллионов рублей. Без особого эффекта.

Не стоит забывать и о том, что контракт с ООО «Поможем» заключило АО «Ижавиа», и если ООО «Поможет» не поможет авиакомпании эти деньги заработать, оно их не получит, и тем более не получит их в том случае, если «обанкротит» авиакомпанию, в чем нас уверяют некоторые интернет-эксперты. Достаточно сказать, что ООО «Поможем», как единоличный исполнительный орган стало поручителем по кредитам АО «Ижавиа» перед «Сбербанком». То есть, управляющая компания прямо заинтересована в финансовом оздоровлении предприятия и снижении кредитной нагрузки.

И даже 5 миллионов в месяц — это не зарплата Синельникова, а оплата услуг управляющей компании. Как вы понимаете, услуги УК не заключаются только в том, чтобы получать деньги. «План Синельникова» потребует привлечения дорогостоящих специалистов, которых «Ижавиа» не может себе позволить на постоянной основе. Но только они смогут обеспечить «Ижавиа» необходимый взлет.

В общих чертах этот план относительно авиакомпании состоит в том, чтобы найти для нее свободную рыночную нишу, учитывающую и использующую преимущества компании: например, наличие базового аэропорта, который находится на полпути между востоком и западом страны. Это преимущество дает возможность развивать схему региональных авиаперевозок в обход нагруженных аэропортов Москвы. И поскольку в этой схеме Ижевск становится хабом, то это одновременно решает и проблемы загрузки (а значит и заработка) для аэропорта.

Кстати, первые две попытки запустить хабовую схему, хоть и были признаны провальными с точки зрения организации, показали, что экономически схема была просчитана верно. Она отлично продавалась: на 8-10 млн рублей в день (при обычных объемах продаж в это время 2-4 млн в день), загрузка самолетов составляла в среднем 68%, доля транзита 73% (что к слову несколько выше даже самых известных хабовых аэропортов). И несмотря на то, что схема отлетала всего несколько дней, пассажиропоток авиакомпании за год вырос на 25 тысяч человек, количество пассажиров, обслуженных в аэропорту — на 37 тысяч. Всего за несколько дней полетов по хабовой схеме авиакомпания перевезла пассажиров больше, чем по всей летней программе 2018 года (без учета регулярных рейсов в Москву и Санкт-Петербург).

Кроме очевидного преимущества в виде собственного аэропорта, авиакомпания «Ижавиа» имеет не менее очевидный недостаток в виде парка устаревших самолетов, которым осталось летать 2 — 2,5 года. Именно через такое время будет исчерпан летный ресурс самого молодого из ЯК-42 (и не только в «Ижавиа», а и во всей стране). Возобновить ресурс ввиду того, что завод производитель давно закрыт, можно только на Украине и стоит это практически столько же, сколько новый Boeing. Поэтому нет никаких сомнений, что компании уже в ближайшее время придется обновлять парк воздушных судов, что повлечет за собой новые затраты (помимо лизинговых платежей, это переобучение летных экипажей и технических служб, покупка вспомогательного и ремонтного оборудования, запчастей и проч.).

Как СД неоднократно писал, разделение «Ижавиа» — это шаг, который заведомо вреден и для аэропорта, и для авиакомпании. Но избежать его уже точно не удастся.

Сначала напомним почему вреден. Потому что в случае Ижавиа аэропорт и авиакомпания помогают друг другу выживать и развиваться. И дело не в монополии. Просто Ижевск интересен большинству отечественных перевозчиков только одним направлением — на Москву. Даже «Руслайн», летавший из Ижевска в течение нескольких лет подряд, решил прекратить полеты, потому что конкурировать с «Ижавиа» и особенно с «Аэрофлотом» на одном направлении у него не получалось. Авиакомпаний, претендующих на роль лоукостера и способных демпинговать — помимо «Победы» — в России просто не осталось. Понятно, что в Ижевск, где «Аэрофлот» сегодня хорошо зарабатывает, «Победа» в ближайшее время летать не будет.

То есть, если убрать «Ижавиа» сегодня, то аэропорт останется наедине с «Аэрофлотом», который и будет определять быть ли в республике авиасообщению в принципе. Нет никаких сомнений, что при желании Аэрофлот сможет придушить любого конкурента, который захочет отобрать у него этот кусок пирога. Ему не нужно будет покупать аэропорт — без «Ижавиа» аэропорт и так станет его. Что касается авиакомпании, то при существующей экономике она без своего аэропорта обречена.

Почему нельзя избежать разделения? Две главные причины. Первая — принципиальная позиция антимонопольного органа. Вторая причина — разделение — одно из основных условий выделения средств федерального бюджета на реконструкцию аэропорта. Деньги должен получать именно аэропорт, а не АО «Ижавиа».

В данном случае основная задача УК: сделать процесс разделения управляемым и провести его так, чтобы максимально соблюсти интересы и аэропорта, и авиакомпании, и собственника — Удмуртской Республики.

И даже нет смысла углубляться в подробное перечисление того, что нужно сделать для развития аэропорта. Там много всего: от реконструкции аэродрома до постройки нового терминала.

(Никто, кстати, почему-то не задается вопросом — а что будет с авиакомпанией во время реконструкции взлетно-посадочной полосы. Что будет с коллективом компании? На какие средства должен будет существовать коллектив будущего предприятия «аэропорт Ижевск»? — Это все вопросы, которые должна решить управляющая компания. Именно за это ей и платят).

Кажется совершенно понятным, что невозможно решить эти три задачи отдельно или последовательно: все они взаимосвязаны, а порою и сплетены в такие узлы, которые непросто распутать даже человеку, хорошо разбирающемуся в устройстве узловых схем.

Проще говоря, нельзя просто взять и купить новые самолеты — нужно понимать как их использовать, где и как их загружать, чтобы они окупались. Нельзя просто взять и добиться международного статуса для аэропорта — нужно знать для чего это нужно, как будут оправдываться затраты на организацию пограничного пункта, таможенного поста и т.д. Нельзя просто взять и построить новый терминал если и старый недозагружен — нужно ясно представлять, что будет сделано для того, чтобы повысить загрузку, просчитать насколько она вырастет и достаточно ли будет уже этого нового терминала.

Иначе говоря, тут нужен план, который будет учитывать все эти большие и маленькие детали. План который будет учитывать не только то, что происходит сегодня, но и рассчитан на перспективу. План, который направлен на достижение результата так необходимого Ижевску и Удмуртии.

Этот результат: собственный международный аэропорт с новым терминалом, с развитой маршрутной сетью, обеспечивающей прямую транспортную доступность не только Москвы и Санкт-Петербурга, но и других крупных городов России; несколько перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы, включая базовую модернизированную региональную авиакомпанию; прямые чартерные рейсы за рубеж на самых популярных курортных направлениях.

Нет никаких сомнений, что такой план у Синельникова есть. В это, разумеется, мало кто верит, хотя кажется, он уже представил больше доказательств собственной компетентности, чем требовалось. Но в данном случае, наверное, это и не важно — план реализуется в независимости от того верим мы в него или нет. Именно поэтому Александра Синельникова и пригласили — он умеет делать то, что до него никто не делал и во что никто не верит.

На бреющем полете │Как команда Александра Синельникова выводит «Ижавиа» из пике: 1 комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.