Дорожные неравномерности

С 2011 года в рамках федеральной целевой программы треть всех новых сельских автомобильных дорог в регионах ПФО была построена в Удмуртии. Между тем очевидно, что потребности в строительстве и ремонте дорог намного превышают возможности программы. Главные проблемы — высокая стоимость и устаревшие технологии строительства.

 В последние два года в России началось более активное строительство дорог на федеральные деньги с добавлением средств региональных бюджетов.

Удмуртию признали лидером сельского дорожного строительства. Однако, по мнению экспертов, при более современном подходе к технологиям строительства дорог республика могла бы быть менее притязательной к региональной казне по части устройства дорожного полотна в деревне.

Дорогие дороги

Активное строительство сельских дорог в республике началось, когда на эти цели были выделены средства из федерального бюджета. Так, в 2011 году началось финансирование строительства автодорог в сельских населенных пунктах в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». В 2013 году Удмуртия стала уже одним из лидеров в этом направлении, получив 12% от общего объема финансирования подпрограммы, что составило 405,7 млн рублей. В общей сложности — с учетом регионального вклада — на строительство и реконструкцию сельских дорог в республике в текущем году было направлено порядка 710 миллионов (этого по плану должно было хватить на строительство и реконструкцию 40,6 км дорог — в среднем 17,48 млн рублей на 1 километр).

«Обеспечение села дорогами является в Удмуртии одним из приоритетных направлений развития дорожного хозяйства, — говорит министр транспорта и дорожного хозяйства УР Олег Гарин. — За 2 года в Удмуртии благодаря федеральной программе удалось построить 135 км сельских автодорог и обеспечить 54 населенных пункта дорогами с твердым покрытием».

По словам министра, Удмуртская Республика выгодно выделяется на фоне некоторых регионов-участников программы, которые, несмотря на активную государственную поддержку, не смогли ввести запланированные объекты в эксплуатацию в нужные сроки. Кроме того, по сравнению с другими регионами ПФО в Удмуртской Республике показатели стоимости строительства 1 км дороги остаются одними из самых низких. В 2011 году Удмуртия занимала 3-е место по этому показателю и 2-е место – в 2012 году, когда средняя стоимость строительства 1 км в регионе составляла 11 млн 700 тыс. рублей.

В 2013 году стоимость строительства одного километра сельской дороги сильно возросла по сравнению с прошлым годом. Олег Гарин объясняет это тем, что увеличилась доля дорог, в состав которых включены мосты или другие искусственные сооружения. Так, в этом году в рамках реализации программы возведено 5 мостов общей протяженностью около 290 м, что в 2 раза больше, чем за два предыдущих года.  Кстати, Удмуртия построила больше всего в стране мостовых сооружений. Если все вместе участники подпрограммы планировали сделать 490 погонных метров мостов, то 290 погонных метров из этого количества пришлось на Удмуртскую Республику.

 «Да, строительство сельских дорог обходится очень дорого. Но в то же время это одна из самых эффективных мер поддержки села. Если есть дорога, будет работать школа, больница. При этом работа по сокращению стоимости дорожного строительства в министерстве ведется уже давно», — заявил Олег Гарин.

Одна из мер сокращения стоимости дорожного строительства — это изменение стандартов проектирования автодорог. В соответствии с существующим стандартом необходимо строить двухполосную дорогу с шириной проезжей части не менее 6 метров. Но в сёлах с интенсивностью движения около 5 автомобилей с сутки рациональнее прокладывать дороги 5-й категории с шириной проезжей части 4,5 м и с карманами для разъездов.

С этим согласен глава МО «Бабинское» Алексей   Красноперов. В прошлом году в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» на капитальный ремонт 5-километрового участка гравийной дороги с. Бабино — д. Кетул, по которой курсируют школьные автобусы, было направлено 57 млн рублей. Километр дороги обошелся в 12 млн рублей, при том, что основание дороги было старым. По мнению главы муниципального образования, сэкономить можно было бы, сделав дорогу асфальтированной и более узкой.

Чтобы изменения были внесены в нормативы проектирования сельских дорог, прежде всего требуется принять решение на федеральном уровне. Затем нужно будет привести в соответствие с ними существующую нормативную базу, что, впрочем, может выйти боком — увеличить число аварий, ведь и в сельской местности количество автомобилей и интенсивность движения возрастают с каждым годом. Например, сейчас регулярное автобусное движение по дорогам ниже 4-й категории запрещено, и, очевидно, не случайно — никто не возьмется предсказать, что будет со школьным автобусом зимой на узкой дороге.

 

По-новому

Очевидно, что более разумный путь — не снижать требования к безопасности, а настаивать на применении в дорожном строительстве более современных технологий, которые значительно увеличивают срок службы дорожного покрытия.

Как считает Александр Тайгаров, член Совета Общественной организации «Автомобилисты Удмуртии», работы на республиканских дорогах зачастую ведутся с нарушением технологий или по старым, еще советским технологиям, с применением крупного щебня, смешанного с битумом. Причина этого, по его мнению, в том, что на дорогах работают компании-монополисты, не заинтересованные в освоении современных технологий. К тому же плохо сделанная дорога, которой хватает на 1-2 года, гарантирует им работу в будущем.

«В последние три года в Ижевске начали осваивать технологию щебеночно-мастичного асфальтобетона (фракция 15 мм), которая была разработана в Германии 20 лет назад, — отмечает Александр Сушко, член Общественной организации «Автомобилисты Удмуртии». — В теплое время года трещины затягиваются сами под давлением шин. По этой технологии реконструируют сейчас некоторые дороги в Ижевске. Хоть она и дороже, но затраты окупаются благодаря долговечности такого покрытия. Хотелось бы, чтобы ее стали применять и на сельских дорогах».

По словам экспертов, причина больших расходов при строительстве дорог связана с устаревшими технологиями 60-х годов — времени дешевой нефти и большого количества битума, отходов от производства бензина. Перед строительством дороги снимают грунт с почвы, привозят большое количество песка, щебня, гравия, утрамбовывают, проливают водой, ждут, когда устоится. Затем укладывают щебенку и асфальт. Это трудоемко, долго и дорого.

Альтернативой могли бы служить бетонные дороги. В США, Европе, а теперь и в Грузии сначала строят мини-завод для выпуска пустотелых дорожных плит для автобанов с толстыми металлическими тросами внутри, которые натягиваются при помощи механизма, когда нужно уложить плиту на выровненную поверхность. На плиту кладется тонкий слой асфальта, чтобы разровнять стыки.  Строительство занимает месяц там, где в России уходит полгода.

Строительство дорог сдерживается большими ценами на стройматериалы, которые привозятся из других регионов. Это подтверждает Фейрудин Кадыров, директор ООО «Автодорстрой».  «Дорожные строители Удмуртии всегда пользовались привозными материалами, кроме песка, — в республике есть два песчаных карьера. И хотя стоимость одного километра дорог высокая во всех регионах России, она выше там, где не добываются и не производятся стройматериалы, — говорит он.  — Например, цена щебня в Челябинске составляет 380 рублей за тонну, в процессе поставки его на объект она возрастает до 1200 рублей. Другой пример — с асфальтом. В Удмуртии он стоит 3 тыс. рублей за тонну, а чем ближе к Татарстану, тем его стоимость ниже».

По   словам эксперта, устаревшие технологии используются во всех районах республики, единственное исключение  —  Ижевск, где применяется технология щебеночно-мастичного асфальтобетона, о которой говорилось выше.  «Перейти на новую технологию для нас не составит особого труда, если к нам будут предъявляться такие требования», — заметил он. Но пока никаких особых требований заказчик, в частности Минтранс УР, к дорожникам не предъявляет.

На деньги жителей

В некоторых регионах, например, в Кировской области, улучшить ситуацию с плохими дорогами в некоторых сельских поселениях решили за счет населения. Там в год на благоустройство своего населенного пункта собирается 250-300 рублей с каждого совершеннолетнего трудоспособного гражданина, постоянно проживающего на его территории. На каждый собранный с жителей рубль добавляется рубль из бюджета региона.

В Удмуртии похожий опыт применяется в Завьяловском районе. Глава МО «Хохряковское» Николай Суворов ввел систему конкурсов и грантов: жители улицы, вкладывающие сто тысяч рублей в ремонт дороги, получают из бюджета 50 тыс. рублей. «Мы стимулируем людей ремонтировать дороги. Тогда они больше заботятся об их состоянии, — говорит г-н Суворов. — В первый год мы выделили 500 тыс. рублей из сельского бюджета на проведение конкурса и выплату грантов для ремонта нескольких улиц, ставших победителями».

По мнению экспертов, ситуация с введением новых дорог и ремонтом старых может улучшиться после того, как начнут в полную силу работать дорожные фонды — республиканский и муниципальные.  Хорошо уже то, что было принято решение об их восстановлении. Также 1 января 2014 года вступит изменение в Бюджетный кодекс России, и на муниципальный уровень будет передаваться доля от акцизов на бензин (20%). Этих  денег, по оценкам экспертов, хватит на летнее и зимнее содержание дорог, но, к сожалению, не на их ремонт.

 

 

Справка 

В Удмуртии 18 300 км автомобильных дорог общего пользования. В том числе 293 км — это дороги федерального значения, 6035 км — регионального и межмуниципального значения, 12000 километров — местного значения, 388 мостов и путепроводов протяженностью 13 533 погонных метра.

Изношенность автомобильных дорог в Удмуртии составляет 94%.

В 2013 году к 1241 сельскому населенному пункту Удмуртии проложена дорога с твердым покрытием. 720 сельских населенных пунктов, или 37%, в которых живет 42 900 человек, не имеют таких дорог.

С 2002-го по 2010 год, по данным Всероссийской переписи, количество населенных пунктов в Удмуртии уменьшилось на 32 единицы, на 6,5%  сократилось сельское население.  Одна из причин этого — отсутствие автомобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности.

В 2013 году в Удмуртии построена и реконструирована 21 сельская дорога, в 2014 году в удмуртских сёлах должны быть построены еще 19 дорог.

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.