ООО «Зеленоглазое такси»

Такси, исчезнувшее как вид транспорта сразу после перестройки, возродилось в Ижевске лишь в новом веке. Но возродилось уже в новом рыночном качестве. Советские люди на такси в булочную не ездили — поймать «мотор» было непросто. Сегодня на такси можно ездить куда угодно. Новые фирмы, предоставляющие эти услуги, в Ижевске появляются чаще, чем новые булочные. Всего за два года с момента появления первых частных таксофирм в столице республики их количество выросло до 14, не считая так называемых «частников». Бурное развитие этого рынка объясняется тремя основными причинами: небольшим стартовым капиталом, неисчерпаемым кадровым потенциалом и тем, что спрос на услуги такси, особенно в пиковые сезоны, пока еще превышает предложение.

Отличайся или демпингуй

Создать собственную таксофирму не так сложно, как считается. Например, совсем необязательно приобретать целый парк машин. По словам директора одного из таких предприятий, его первоначальный капитал состоял из денег, необходимых для регистрации в качестве юридического лица — 5 тысяч рублей, уплаченных за эти услуги юридической фирме, и собственного автомобиля. Затем директор создает диспетчерскую фирму или договаривается с одной из существующих и набирает работников, обладающих собственными автомобилями. Весь бизнес-процесс такой компании сводится к тому, что организатор компании обеспечивает подчиненных работой и собирает с них некую фиксированную сумму на оплату диспетчерских услуг. Все остальное — их заработок. По этому наипростейшему пути идут сегодня многие вновь создающиеся предприятия.

Он имеет свои недостатки. Например, в этом случае клиент не воспринимает фирму как торговую марку — у нее нет узнаваемого образа, опознавательного знака, запоминающегося наименования, фирменного цвета и других признаков отличия (кроме телефонного номера) от множества подобных. Создать в этом случае некий круг постоянных клиентов практически невозможно. Хотя есть примеры, когда это было сделано за счет «уникального торгового предложения» — такси «Пятерочка» предложила своим клиентам единый тариф на любые расстояния в пределах города. Не утруждая себя наведением внешнего лоска, компания получила, может быть, и не самую рентабельную, но свою нишу — возит клиентов из одного самого дальнего конца города в другой. Другой пример — такси «Эконом», где используют малолитражные «Окушки». Тесно, но тариф ниже. То есть существуют категории потребителей, которые жертвуют удобствами ради экономии.

Тем не менее отсутствие у фирмы четких дифференцирующих признаков, даже при наличии УТП, может навести клиента на мысль, что компания не слишком дорожит своей репутацией. Значит, автомобиль вполне может оказаться неисправным, салон — грязным, а водитель — хамом. Поэтому «полудикие» фирмы, в конце концов, все равно будут вынуждены уступить место на рынке более цивилизованным конкурентам. В таких фирмах затраты на организацию «производственного процесса совершенно другого уровня. Здесь, как правило, водители работают на автомобилях принадлежащих компании. Руководство соответственно обязано следить за тем, чтобы автомобили вовремя проходили техосмотр, а водители — медосмотр. Отличительной чертой стремящихся к цивилизованному ведению бизнеса фирм можно считать установленные в их автомобилях счетчики. Впрочем, даже применение этого приборчика для счета километров и денег не выводит денежные обороты рынка такси из тени.

Стахановцы поневоле

Дело в том, что таксисты крайне неохотно пользуются счетчиком. И не всякий клиент настаивает, чтобы его везли именно по счетчику. Большинство директоров это устраивает — основной доход в фирму водители привозят в виде плана. Размер планового задания для водителей в среднем по городу колеблется около 1000 рублей за смену. Впрочем, для каждого таксиста, даже в одной компании он может быть различным и зависит от многих обстоятельств. Например, уже для устройства на работу нужно иметь определенную сумму денег. В случае, когда водитель приходит работать со своим авто — он покупает у «хозяина» рацию, без которой никак нельзя. Стоит она недешево — не менее 20 тысяч рублей. Если же новоиспеченный водитель собирается ездить на машине фирмы, он должен внести залог — от 5 тысяч рублей. Причем чем больше внесен залог, тем меньший ежедневный план ему надо будет выполнять.

Например, если он внес 5 тысяч, то план ему выставят в размере 1,5 тысячи рублей в сутки (их он отдает фирме), если внес 10 тысяч, то и привозить «хозяину» нужно будет рублей 800. Все эти выплаты достаточно обоснованы — в первом случае водитель будет отдавать какой-то процент или определенную сумму (принцип в конторах разный) фирме за предоставление заказов. В случае с работой на авто фирмы водитель, привозя «плановые» деньги, оплачивает аренду машины. Обычно компании «избавляются» от подержанных машин, позволяя водителям выкупать их в собственность.

Говорит таксист Марсель, стаж более 5 лет: «Раньше я тоже переживал за выполнение плана. Потом получил банковский кредит и смог выкупить машину у фирмы по остаточной стоимости. Работаю сейчас больше на себя — конторе плачу каждый месяц по 3 тысячи рублей, остальное — мой заработок».

Это мечта каждого таксиста — выкупить машину и работать преимущественно на себя, оплачивая фирме лишь диспетчерские услуги. Это такой своеобразный вид франчайзинга — в том случае, конечно, если у фирмы раскрученное имя и хорошая репутация.

Бойко место пусто не бывает

Репутация таксофирмы, в свою очередь, зависит от того, насколько тщательно в компании относятся к подбору персонала. В советское время новички обязательно проходили специальное обучение, сдавали экзамены и так далее. Сейчас требования к претендентам на место водителя такси исчерпываются в основном наличием стажа вождения (от 3-х лет) и иногда собственным авто. В новые фирмы устроиться проще, чем к старожилам рынка. В последних проверяют наличие судимостей, количество совершенных ранее ДТП, а также учитывают профессиональные качества — знание города, уверенность за рулем.

Зарплату как таковую водителям такси не платят — они зарабатывают ее сами. Зависит она, кроме установленного фирмой плана, от взаимоотношений таксиста с диспетчером, от того, в какой фирме он работает и сумел ли пробиться на бойкое место, от сезона, от технического состояния автомобиля и т.д.

Прежде всего, самому таксисту необходимо, чтобы заказ он получил как можно более оперативно, Так что, освободившись, первым делом необходимо отметиться у диспетчера. Это особенно важно, если диспетчерская соблюдает очередность при распределении заказов. Кроме этой, казалось бы, наиболее приемлемой схемы, существуют и другие — «кто первый отзовется в эфире» и по принципу «любимчиков» (хороший заказ отдается таксисту, сумевшему установить с оператором «особые» отношения). Диспетчер же ведет учет заказов — на основании этих данных затем так же производятся расчеты.

От того, в насколько авторитетной фирме работает таксист, зависит, сможет ли он попасть на бойкое место. Дело в том, что такие места давно распределены и чужаков на них просто не пускают. В этом месте можно дождаться заказ от диспетчерской или поймать клиента, не колеся по городу. Таким образом распределены места у гостиницы «Центральной» (там стоят машины 085), у ж/д вокзала и у его касс в центре («Слава» и «Ижавтогаз-сервис»), у центрального автовокзала («Ника»), у остановки «Юбилейная» в Строителе (там хозяйничают «частники»). Отсутствие у таксиста пропуска на «пятак», безусловно, сказывается на его заработке — увеличиваются затраты на холостой пробег.

Единственное, в чем правил не существует — это тарифы на услуги, которые все устанавливают по-разному. В одной фирме может быть платным и вызов и посадка, а в другой — оплата только по счетчику. Впрочем, далеко не все таксисты считают себя обязанными соблюдать корпоративную тарифную политику. Счетчики, как уже было сказано, старательно игнорирует большинство из них. И попытки некоторых директоров бороться с этим, как правило, безрезультатны.

Рассказывает таксист Михаил, стаж 3 года: «Наш директор хотел устранить неофициальные расчеты с клиентами и прикрыть этот «теневой рынок». В конце месяца снимались для сравнения чековая лента и данные спидометра (километраж). По ним можно выяснить, каков был холостой пробег машины (от одной оплаты пути клиентом до следующей). Когда этот пробег оказывался выше половины всего пути, «виновный» наказывался «рублем». Тем не менее и эти меры не помогли — никому не хотелось отдавать свой заработок. В результате только отношение к работе ухудшилось».

В целом слухи о сказочных заработках таксистов очень сильно преувеличены. В среднем он варьируется от 4-х до 15 тысяч рублей в месяц. Кроме того, бывает так, что водитель иногда еще и платит сам, из своих уже денег за то, чтобы была возможность продолжать работать. Это касается ежедневных затрат на бензин, пробег за смену — 300 и более километров, периодических выплат за ремонт машины.

Это говорит о том, что еще очень большая часть рынка находится в недосягаемости для учета не только налоговой инспекции, но и собственно владельцев фирм. Впрочем, очевидно такое положение просуществует не очень долго. Как только рынок станет предельно насыщен, конкурентная борьба резко обострится. Выживут в ней те фирмы, которые удачно приспособились ко всем факторам. А один из самых существенных — безусловно, административный. Уже сегодня тем компаниям, которые находятся в «полутени», значительно проще теснить конкурентов. Ведь у них есть положительные балансы, есть имущество и, следовательно, доступ к таким инструментам развития, как лизинг и банковские кредиты.

Только цифры:

  • «Волга» в версии «такси» в ижевском автосалоне стоит от 170 тысяч рублей
  • За смену таксист «сжигает» около 50 литров бензина
  • Средний план таксиста — 1000 рублей 
  • Средний дневной тариф по городу — 7 руб/км

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.