Михаил Хатомкин: «Мы особой конкуренции и не испытываем»

План развития ижевского аэропорта может стать одним из первых масштабных проектов недавно созданного Министерства транспорта Удмуртии, при условии что он будет воплощен в жизнь, конечно. Проекта, впрочем, нет пока даже на бумаге. Журнал «Свое дело» расспросил  генерального директора ОАО «Ижавиа» Михаила Хатомкина о том, что именно нужно развивать и какие перспективы авиации Удмуртии видит лично он.

— Михаил Семенович, давайте разберемся, что такое «развитие аэропорта» и для чего оно нужно. Нам, пассажирам, от аэропорта требуются – наличие нужных рейсов, доступные цены и комфортные условия ожидания посадки.  А что нужно аэропорту?

— Больше всего ижевскому аэропорту нужен платежеспособный пассажир. Ведь Ижевск по своему географическому положению не является крупным транспортным узлом, не находится на пересечении пассажиропотоков. Удмуртия вроде бы и расположена на транзитном потоке: северный ход – через Глазов, южный – через Агрыз, но пассажиропоток даже на железнодорожном транспорте через нас не идет – мы как бы несколько в тупике. Туризм у нас не развит — к нам не ездят, как в Петербург или в Сочи. Своих пассажиров тоже мало: наша республика всегда была закрытой, миграция населения очень низкая.

Миграцию пассажиров надо рассматривать исходя из экономики государства: куда человек полетит, если сегодня билет до Сочи стоит 9 тысяч рублей, а средняя заработная плата, например, на нашем предприятии – 15-17 тысяч. В Советском Союзе стоимость билета от Ижевска до Москвы была 25 рублей, мы получали по 180-200 рублей – сколько раз могли слетать? И сколько сейчас можем с нашей зарплатой при цене билета 5 тысяч 950 рублей? Хотя авиационный транспорт в Удмуртии сегодня по сравнению с железнодорожным и автомобильным недорогой. 

— Недорогой? Из большинства соседних аэропортов можно улететь в Москву гораздо дешевле, чем из Ижевска, хотя километраж примерно тот же. Может, поэтому там и пассажиропоток больше…

— Билет до Москвы стоит 5 тысяч 950 рублей, расстояние до Москвы – 1100 километров. Если вы разделите первую цифру на вторую, то получите стоимость одного пассажирокилометра – примерно 5,5 рубля. А сколько стоит  один километр на такси по Ижевску? 10-15 рублей? И после этого вы говорите, что авиаперевозки – это дорого?

Что касается других авиакомпаний, у которых якобы дешевые билеты, – не может авиабилет стоить дешевле, чем у нас. Иначе авиакомпания должна разориться.

Ведь из чего складывается себестоимость авиабилета? Прежде всего, из цены топлива, зарплаты летного состава, эксплуатации воздушного судна, поддержания летной годности, содержания аэродрома – это все требует огромных финансовых затрат.

Например, если мы перейдем на новые воздушные суда, цена билета до Москвы должна подняться как минимум до 15-18 тысяч рублей, потому что вырастет налог на имущество, а если брать самолеты в лизинг, то придется платить еще и проценты.

Просто некоторые авиакомпании продают считанное количество билетов по низкой цене, но зато оставшуюся часть билетов – по завышенной, и пассажиры, вынужденные покупать эти дорогие билеты, оплачивают «выпадающие доходы» от продажи дешевых билетов. Я не сторонник такого подхода. Это обман!

— Если своих пассажиров у нас мало, а привлечь чужих низкими ценами мы не можем, в чем тогда смысл развития ижевского аэропорта? Какую роль он может играть в российской воздушно-транспортной системе?

— Самое реальное направление, которое мы могли бы охватить авиаперевозками, – это «северный куст». Из тех же Перми и Самары, где нет своих базовых авиакомпаний, можно возить людей в северные регионы из нашего аэропорта. Мы можем организовать авиаперевозки нашими воздушными судами из этих городов, но «заходить» на их территорию сложно: при отсутствии местной авиакомпании там летают несколько перевозчиков, которые широкой географии рейсов не обеспечивают, но аэропорт загружают. Поэтому удобнее организовать перевозки от нас.

Но чтобы привлекать сюда пассажиров-соседей, нужно предоставить условия для прохождения дополнительного пассажиропотока – например, расширить ту же досмотровую зону. 

— Насколько остро ижевский аэропорт нуждается в модернизации? Что именно нужно обновить?

— Из трехсот имеющихся в России аэропортов наш аэропорт входит в число семидесяти, где есть и хорошее радиотехническое обеспечение, и взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием.

Взлетно-посадочную полосу мы отремонтировали сравнительно недавно, и она пока отвечает требованиям. Сейчас необходимо привести в соответствие светосигнальное оборудование – системы, обеспечивающие заход на посадку самолетов в сложных метеоусловиях, например, при тумане. Стоит оно около 200 миллионов рублей.

Еще 150 миллионов рублей нужно на оснащение самолетов системой ГЛОНАСС и еще 50 миллионов — на систему предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе и с землей. Это международные требования — каждое судно должно быть оборудовано такой системой — их приняла и Россия.

Что касается аэровокзала, здесь тоже есть свои требования. Наш аэропорт проектировался в 1965 году и в то время был воплощением передовой мысли. Но тогда и требования были другие – например к безопасности. В частности, пассажиров никто не досматривал, потому что не было терроризма. Чтобы аэропорт мог в полной мере соответствовать современным требованиям по безопасности, реализовывать современные технологии обслуживания пассажиров, нужно новое здание. Самый оптимальный выход – достроить терминал, который проектировался как международный, и использовать его для обслуживания внутренних рейсов.

— Это дорого?

— Чтобы достроить терминал, нужно не так много средств, самое главное – затраты на оснащение: та же досмотровая техника стоит десятки миллионов рублей. Всего, по предварительной оценке, нужно 1,5 миллиарда рублей, чтобы этот терминал достроить, оснастить и запустить.

Таких денег у нашего предприятия нет, потому что валовой доход в 2007 докризисном году составил один миллиард рублей, а в 2009 году мы «скатились» до 600 миллионов …   

— В деловых кругах все чаще поднимается вопрос о том, чтобы использовать этот терминал, как и планировалось, для обслуживания международных рейсов…

— Наша республика не обеспечит тот пассажиропоток, который необходим для содержания международного терминала. А содержать его очень дорого. Смотрите: специалистов-пограничников, таможенников надо будет пригласить, они скажут – дайте нам квартиры. К тому же надо будет летать из Ижевска минимум два-три рейса в неделю. А куда мы полетим? Ну, полетаем мы три месяца летом в Эмираты или Турцию два раза в неделю, а девять месяцев будем просто так этот терминал содержать? Поэтому, как я уже говорил, нужно оборудовать терминал для обычных перевозок.

— То есть в планах «Ижавиа» международные перевозки не значатся?

— Мы ставим себе задачу вый-ти на международные перевозки, прежде всего на страны СНГ. Сегодня на этом уровне перевозок есть спрос и можно зарабатывать деньги.

Чтобы получить лицензию и сертификат на право выполнения международных полетов, нужно подготовить технический и летный состав – пилотов, штурманов и бортпроводников. Наш самолетный парк соответствует всем требованиям международных перевозок. Я поставил задачу пригласить на работу стюардесс со знанием английского языка, мы их направим на три месяца на учебу, и вопрос будет решен.

Но летать мы будем не из Ижевска, а из регионов России, которые граничат со странами СНГ. 

— Вы сказали, что развитие аэропорта упирается в доходы предприятия, которые сильно сократились в результате кризиса. А в будущем есть шансы их восстановить? Насколько велика конкуренция на рынке авиаперевозок и выдерживает ли ее «Ижавиа»?

— На рынке внутрироссийских перевозок мы особой конкуренции и не испытываем, потому что на сегодняшний день в Приволжском округе осталось всего три авиакомпании.

Мы сегодня вышли на новый уровень: выполняем полеты из Уфы, Красноярска, скоро будем выполнять полеты из Нижневартовска – по летнему расписанию. У нас достаточно объемов работы, и наше предприятие устоит в ближайшее время, потому что мы в отличие от многих регионов сохранили  основные средства производства – самолеты и личный состав.

Если у нас авиакомпания отделится от аэпорта (как это опрометчиво сделали в некоторых регионах), то республиканский бюджет должен будет тратить на его содержание ежемесячно 7-10 млн рублей. Ведь у аэропорта нет доходов, он только лишь оказывает услуги: прилетел самолет, улетел – и будет нуждаться в дотациях. Поэтому нашу авиакомпанию поддерживает и президент республики, и председатель правительства – они хотят сохранить предприятие.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.