Конечная далеко?

Городские автобусы выходят на маршрут с конечной остановкой «Частная собственность». В следующем году правительство Удмуртии намерено выставить на продажу акции крупнейших транспортных предприятий республики, в том числе и 25-процентный пакет в ОАО «ИПОПАТ». СД оценил ситуацию на рынке, где бизнесу предлагают поучаствовать в приватизации основного игрока.

Историческая предопределенность

По оценкам администрации города, объем пассажирских перевозок в Ижевске составляет до 1 млн человек в день и более 260 млн в год. Оценить объем рынка в реальных деньгах еще недавно было практически невозможно из-за большого количества льготников, но с отменой с 1 октября бесплатного проезда для пенсионеров по возрасту их число существенно сократилось.

Точных итогов роста реальных денежных поступлений за октябрь руководство транспортных предприятий еще не подвело, но очевидно, что пожилые люди транспортом пользоваться не перестали, и кондукторы отмечают небольшой рост средней выручки в дневные смены. В общем, от идеала, когда доходы перевозчиков можно было бы посчитать умножением числа поездок на цену билета,  ситуацию отделяет лишь сохранившийся бесплатный проезд федеральных и региональных льготников.

95% рынка занимают ОАО «ИПОПАТ» (100% акций в собственности УР) и МУП «ИжГЭТ». На оставшихся 5%, которые составляют всего 10 маршрутов, ютятся 7 частных перевозчиков со 120 единицами техники – автобусами и микроавтобусами.

Неконкурентная ситуация в транспортной отрасли  сложилась исторически. С 1981 года порядок создания маршрутов общественного транспорта определяется Приказом Минтранса РСФСР №200. Согласно Приказу, маршруты формируют транспортные министерства и управления соответствующих административных единиц. При этом они обязаны определить предполагаемый пассажиропоток, выбрать трассу движения, обследовать (а в случае необходимости привести в соответствие с требованиями безопасности) дорожные условия и составить технико-экономическое обоснование маршрута.

Вопрос о выборе или возможности замены перевозчика в документе не поднимается – в РСФСР конкуренция не была предусмотрена. Открытые в советские времена маршруты фактически бессрочно закреплены за ИПОПАТ и ИжГЭТ. Частный перевозчик может попасть на рынок только в случае открытия нового маршрута.

Новых не надо?

Самое удивительное, что новых документов, регламентирующих организацию транспортных перевозок, в постсоветской России так и не появилось. Маршруты до сих пор разрабатываются в порядке, определенном Приказом №200. При этом существенную роль в оценке их необходимости играют крупные перевозчики.

Дело в том, что администрация города располагает лишь теоретическими данными о предполагаемых пассажиропотоках – на основании размещения жилых и рабочих зон. Детальные исследования проводят только сами транспортные предприятия. Последнее масштабное исследование такого рода проводилось в 2006 году.

«Исследование показало ряд направлений, где существующим перевозчикам следовало увеличить транспортную работу, — рассказывает руководитель пресс-службы ОАО «ИПОПАТ» Наталья Кузнецова. — ИжГЭТ и ИПОПАТ по его результатам произвели ряд изменений в расписании, маршрутной схеме. За исключением ряда замечаний, независимыми экспертами было сделано заключение о том, что объем транспортной работы соответствует существующей потребности».

По словам Наталья Кузнецовой, возможность перенаправления, продления действующих регулярных автобусных линий ИПОПАТ использует регулярно. Это во многом покрывает изменения в пассажиропотоке – в результате новые маршруты вроде как и не нужны…

Конкурсы вне конкуренции

И тем не менее в середине прошлого года городская администрация утвердила порядок проведения конкурса автотранспортных предприятий для организации пассажирских перевозок. В Положении о конкурсе записано, что проводится он «по мере необходимости» — читай, по мере появления свободных маршрутов.

В конкурсной документации должен быть указан объем транспортных услуг и работ по их предоставлению и может быть выставлено условие предоставления преимуществ льготникам. Конкурсанты со своей стороны предлагают в заявках свои условия: описывают, каким располагают транспортным составом, какие меры принимают для обеспечения безопасности пассажиров, какой располагают материально-технической базой. Каждый из пунктов заявки оценивается по своей системе баллов, и победителем признается тот, кто в сумме получит наивысшую оценку.

По мнению экспертов, небольшим частным компаниям на конкурсах трудно конкурировать с транспортными гигантами. «К примеру, то предприятие, у которого гараж находится в собственности, получает 10 баллов, а если бокс в аренде – 3-4 балла, — рассказывает директор ООО АТП «Турист» Андрей Илюшин. — Естественно, ни у кого, кроме ИПОПАТ, собственного
гаража не оказывается. Хотя на работу это никак не влияет, гараж нужен, и, в собственности или в аренде, он есть у всех».

В итоге частникам в большинстве случаев достаются маршруты, которые неинтересны ИПОПАТ. Но, по словам Натальи Кузнецовой, там, где крупный перевозчик не видит прибыли, небольшая компания может неплохо заработать: «На выгодность маршрута влияет не только востребованность данного направления у пассажиров. Нельзя не учитывать, что перевозчики работают на сегодняшний день в разных условиях. Если частный предприниматель имеет автобусы малого класса вместимости, не предоставляет никаких льгот и при этом имеет возможность платить налоги по упрощенной системе, то его затраты на организацию и обслуживание маршрута несопоставимы с теми, которые несет крупное предприятие. Следовательно, и представление  о коммерческой привлекательности того или иного направления может быть различным».

Впрочем, случается, что маршруты, разработанные соответствующими службами, неинтересны ни частникам, ни ИПОПАТ – и это уже вопрос к разработчикам: «Мы уже несколько лет выставляем на торги некоторые маршруты, в том числе в поселок  Смирново, и некоторые другие маршруты, — говорит зам-
начальника Управления ЖКХ Администрации г.Ижевска, член совета директоров ОАО «ИПОПАТ» Юрий Прямицын. — Частникам они неинтересны, так как у нас нет организации, способной произвести замер объема перевозок льготников. Соответственно, перевозчик не знает, сколько он получит дотации в этом месяце, а сколько в следующем. На таких условиях никто работать не будет».

Маршруты, которые могли бы быть интересны частникам, может подсказать любой городской таксист. Например, водитель такси Олег Родионов говорит, что ему часто приходится ездить в пригородную деревню Самолет. «За последние 2-3 года там открылось очень много офисных и складских помещений. Не знаю, сколько точно, но, по моим ощущениям, там работают никак не меньше тысячи человек, не имеющих личного автомобиля, — делится наблюдениями рядовой транспортной отрасли. — И вот представьте: почти все они вынуждены каждый день проходить почти километр, чтобы попасть на работу. Ближайшая остановка транспорта – на Южной автостанции. А летом к рабочим промзоны присоединяются дачники».

Руководители транспортных предприятий соглашаются: маршрут интересный. Но дорога, а вернее сказать — ее частичное отсутствие на улице Пойме, не позволяет пустить в Самолет автобусы. А перспектива ее обустройства за счет городского бюджета, в свою очередь, весьма призрачна именно по причине отсутствия движения общественного транспорта.

Другим путем

В условиях, когда существующие маршруты заняты, а новые неприбыльны или их невозможно организовать из-за отсутствия дороги, частники вынуждены искать в буквальном смысле другие пути.

Андрей Илюшин из АТП «Турист» считает наиболее перспективными для частных инвестиций пригородные направления. С этим соглашается и член правления Транспортного союза Удмуртии, директор ООО «АТК-373» Олег Масленников. Транспортники объясняют это интересом горожан к загородному жилью. Конечно, большинство жителей коттеджных поселков имеют собственные автомобили, но, по мнению Олега Масленникова, это вовсе не означает, что они всегда хотят быть за рулем.

В черте города от конкуренции с ИПОПАТ частники тоже не отказываются. Например, Олег Масленников, чьи предприятия уже сейчас организуют движение общественного транспорта по большей части «частных» маршрутов, предлагает обратить внимание на те маршруты, которые востребованы у пассажиров, но имеют большую протяженность между остановками.

А главным преимуществом частников, по мнению эксперта, может стать технологичность. «Сейчас нам доступна, например, технология дифференцированной оплаты проезда, — рассказывает Олег Масленников. — Пассажир приобретает специальный электронный билет, похожий на банковскую карту. Пополнить его счет можно в любом платежном терминале. При входе в автобус человек прикладывает его к считывающему устройству. Автоматика ставит отметку в навигационной карте в этом месте. Перед выходом человек прикладывает билет еще раз – отмечает конечный пункт своей поездки. Компьютер измеряет расстояние по карте и снимает со счета соответствующую сумму. Таким образом, если вы проехали одну остановку, с вашего проездного снимется сумма, к примеру, 2 рубля, а если доехали до конечной – оплачивайте полную стоимость проезда».

Не конечная

Между тем вариант упрочения позиций на рынке пассажирских перевозок за счет покупки акций одного из основных игроков наши эксперты не рассматривают.

«ИПОПАТ акционировали уже больше двух лет назад, а я до сих пор нигде не встречал даже примерной стоимости активов предприятия, кто их оценивал, сколько оно стоит, — говорит Андрей Илюшин. — Надо понимать, что это не десятки, а сотни миллионов рублей: автобусы, здания и сооружения, диспетчерский пункт. И тем, у кого есть возможность приобрести хотя бы какой-то пакет акций, нужно четко понимать, сколько и за что они будут платить. Сегодня я не готов назвать кого-то, кто всерьез интересуется такой покупкой».

Олег Масленников также не видит потенциальных покупателей акций ИПОПАТ – по крайней мере, на республиканском рынке. Зато эксперт твердо уверен в том, что целостность предприятия будет сохранена. «Я думаю, что будущий собственник ИПОПАТ пойдет по пути технического прогресса и не будет дробить предприятие на несколько десятков частных фирм, – считает Олег Масленников. — Тем более что негативных примеров акционирования подобных МУПов вокруг достаточно».

В администрации города в качестве негативного приводят пример соседней Перми, где после акционирования муниципального предприятия-монополиста его акции были распроданы небольшими пакетами, и частные собственники разделили компанию на несколько десятков фирм. Перевозчики стали отказываться работать на маршрутах в неприбыльные вечерние часы – после 21.00 – и перестали возить льготников.

Юрий Прямицын объясняет такое поведение транспортников несовершенством законодательства. Точнее, закона о пассажирских перевозках в России не существует вовсе, приказ Минтранса РСФСР вопросы социальной нагрузки на транспортные предприятия не регламентирует, и у местных властей нет никаких рычагов, чтобы обязать коммерсантов работать в убыточных условиях.

Поэтому член совета директоров ОАО «ИПОПАТ» считает, что процесс приватизации предприятия не скоро дойдет до конечной. «Ни предприятие, ни сам город не готовы к таким торгам, — говорит Юрий Прямицын. — В первую очередь нужно разобраться в законодательстве, как на местном, так и на федеральном уровне, затем создать единую диспетчерскую службу, которая будет контролировать объем перевозок и, в том числе, оценивать реальное количество льготных пассажиров. Без этого акции предприятия никому не интересны».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.