Разделение Ижавиа. Кому это выгодно

На Иж и Авиа

Управление антимонопольной службы по Удмуртской Республике намерено добиться судебного решения о разделении компании «Ижавиа» на два независимых юридических лица, одно из которых будет управлять аэропортом, другое — заниматься авиаперевозками. Соответствующий иск уже подан в суд — на 10 октября назначены предварительные слушания. Для чего нужно разделение и нужно ли? СД разобрался с этими вопросами.

Чего хочет УФАС?

Управление ФАС по Удмуртской Республике считает, что «Ижавиа» злоупотребляет своим монопольным положением на рынке авиаперевозок Удмуртии. Вообще, все аэропорты являются естественными монополиями, и, по логике антимонопольщиков, совмещая деятельность по управлению аэропортом с перевозкой пассажиров, «Ижавиа» препятствует развитию конкуренции.

Вот цитата из ответа руководителя УФАС по УР Михаила Маренникова на запрос СД: «АО «Ижавиа», действуя на рынке аэропортовых услуг как главный оператор (хозяйствующий субъект, оказывающий услуги в аэропорту), имеет возможность влиять на рынок оказания услуг по перевозке пассажиров, предоставляя себе преимущественное право на осуществление полетов путем выделения наибольшего количества слотов, предоставляя возможность осуществления перевозок пассажиров на воздушных суднах 6-й категории по уровню требуемой пожарной защиты, тем самым ограничивая возможность других авиакомпаний, в том числе ОАО «Саратовские авиалинии», к доступу на рынок осуществления авиаперевозок пассажиров с/на аэропорт Ижевска».

Из этого в Управлении антимонопольной службы делают вывод, что разделение ижевской авиакомпании на два юридических лица, одно из которых будет заниматься авиаперевозками, а другое — управлять аэропортом, «может привести к увеличению количества рейсов и направлений пассажирских перевозок с/на аэропорт Ижевска, а также снижению цен на услуги пассажирских перевозок в аэропорту Ижевска». То есть предполагается, что аэропорт как отдельное юридическое лицо будет заинтересован в том, чтобы пригласить обслуживать как можно больше компаний, а не в основном «Ижавиа».

В ответе антимонопольщиков следует обратить внимание еще и на такую деталь: «АО «Ижавиа»… противоправно бездействует по повышению категории взлетно-посадочной полосы по уровню требуемой пожарной защиты аэропорта».

Чтобы понять, насколько формальная логика представителей антимонопольной службы совпадает с рыночными реалиями, следует проверить сделанные ими предположения: действительно ли «Ижавиа» «противоправно бездействует по повышению категории взлетно-посадочной полосы»? Приведет ли разделение аэропорта «к увеличению количества рейсов и направлений пассажирских перевозок»?

Справка СД

Дело «Саратовских авиалиний»

Авиакомпания «Саратовские авиалинии» начала  добиваться разрешения на полеты из Ижевска еще в 2014 году (заявки подавались и в 2015, и в 2016 годах). Авиакомпания планировала (и планирует) летать по самому рентабельному направлению — Москва.

Однако «Ижавиа» последовательно отказывала «Саратовским авиалиниям» в выделении слотов для воздушных судов шестой категории по УТПЗ и предлагая совершать рейсы на ВС пятой категории.

Саратовская авиакомпания обращалась с жалобами на «Ижавиа» в УФАС УР в 2015 и в 2016 году. И если в 2015 году антимонопольный орган ограничился вынесением предписания в адрес ижевского авиапредприятия, то в июне текущего года уже возбудил административное дело о нарушении антимонопольного законодательства и 26 июля признал «Ижавиа» нарушителем.

Авиакомпания обжаловала решение УФАС по УР в Арбитражном суде.

Любопытно, что саратовская авиакомпания во многом похожа на своих ижевских коллег. Например, парк ее самолетов также преимущественно состоит из ЯК-42 (плюс два среднемагистральных Embraer-195) и также как и «Ижавиа» «Саратовские авиалинии» — это одновременно и аэропорт и авиакомпания. И, как сообщают саратовские СМИ, на «Саратовские авиалинии» регулярно поступают жалобы в региональный УФАС по поводам аналогичным разбирательству с «Ижавиа».

Почему сейчас нельзя увеличить количество рейсов?

Причина общем она проста, а в частностях — совсем нет. Дело в том, что ижевский аэропорт, как и любой другой, имеет определенные ограничения по количеству рейсов и классу принимаемых самолетов. Пропускная способность аэропорта ограничивается, в частности, техническими характеристиками взлетно-посадочной полосы, количеством мест стоянки самолетов, возможностями аэропорта по обслуживанию воздушных судов (наличие квалифицированного персонала, допуск к обслуживанию определенного класса ВС, специальное оборудование и ресурсы), возможностями аэровокзала по обслуживанию пассажиров (регистрация и досмотр, обработка багажа) и проч.

Технические возможности аэропорта Ижевск подробно разбирались при рассмотрении в УФАС по УР административного дела, возбужденного в связи с заявлением «Саратовских авиалиний» (подробности — в справке СД). Ижевская авиакомпания свою позицию обосновала тем, что не имеет возможности увеличить количество рейсов для воздушных судов (ВС) 6-й категории по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ; определяется величиной судна и техническими характеристиками взлетно-посадочной полосы; к 6-й категории, в частности, относятся самолеты ЯК-42, которые используют и «Ижавиа», и «Саратовские авиалинии»).

В настоящее время взлетно-посадочная полоса ижевского аэропорта имеет 5-ю категорию по УТПЗ (не по ее техническим характеристикам, а в соответствии с имеющимися в наличии средствами пожарной безопасности) и предельное количество движений (взлетов/посадок) самолетов, относящихся к 6-й категории по УТПЗ, ограничено — не более 700 за три самых интенсивных по полетам месяца.

Говоря простым языком, наш аэропорт сегодня может принимать только самолеты, сопоставимые по величине с ЯК-42, — ограниченное количество рейсов — и меньше классом — без ограничения. Сегодня вся квота рейсов для воздушных судов 6-й категории выбрана маршрутами «Ижавиа». Теоретически на месте «Ижавиа» могла бы быть любая другая авиакомпания, располагающая среднемагистральными самолетами, однако поскольку от перестановки мест слагаемых сумма не меняется, то и количество рейсов от этого не изменилось бы.

Справка СД

Что такое категория по УТПЗ и как определяется

УТПЗ — это уровень требуемой пожарной защиты взлетно-посадочной полосы. Этот уровень определяется в зависимости от типа самолетов, совершающих рейсы в тот или иной аэропорт.

В частности, для аэропорта Ижевска определен УТПЗ 5-й категории, однако аэропорт может при этой принимать воздушные суда 6-й категории, при условии что они совершают не более 700 взлетов-посадок в течение трех наиболее интенсивных по полетам месяцев в году.

К воздушным судам 5-й категории по УТПЗ относятся ВС с длиной фюзеляжа от 24 до 28 метров и шириной фюзеляжа не более 4 метров. К этой категории, например, относятся самолеты Bombardier CRJ 200, на которых в Ижевск летает авиакомпания «Руслайн». Самолеты прочих авиакомпаний, которые принимает ижевский аэропорт (Let L-410 «Turbolet», компании «Оренбуржье» или Pilatus PC-12 компании Dexter) имеют более низкую категорию по УТПЗ.

К ВС 6-й категории (длина от 28 до 39 метров, ширина фюзеляжа не более 5 метров) относятся ЯК-42Д составляющие основной флот «Ижавиа». К этой же категории относится большинство современных среднемагистральных самолетов. Например, Аirbus A319/320/321; Sukhoi SuperJet 100.

В соотвествии с присвоенной категорией УТПЗ аэропорт должен обеспечить определенное количество пожарных расчетов на аэродроме, оснащенных пожарными автомобилями и необходимыми средствами пожаротушения. Для 5-я категории необходимо обеспечить на аэродроме не менее двух экипажей пожарных машин, находящихся в боевой готовности, и 12000 кг огнетушащих составов. При 6-й категории пожарных машин должно быть уже три, а количество огнетушащих составов не менее 15200 кг.

Как сделать, чтобы ограничений не было?

Если говорить только о снятии ограничений по уровню пожарной безопасности, то цена вопроса не так уж и велика. По информации, предоставленной «Ижавиа», «реализация обеспечения перехода аэродрома Ижевск с 5-й на 6-ю категорию по требуемому уровню пожарной защиты потребует от АО «Ижавиа» единовременно потратить более 12 млн рублей (по ценам первого полугодия 2015 года) и последующих ежемесячных расходов около 1,8 млн рублей».

Эти деньги понадобятся для того, чтобы обеспечить дополнительные меры пожарной безопасности — приобрести пожарный автомобиль, оборудование и средства пожаротушения, увеличить штат пожарных и т. д.

В авиакомпании пояснили, что «в настоящее время  финансовое положение АО «Ижавиа» не позволяет изменить категорию ВПП аэродрома города Ижевск по УТПЗ с 5-й на 6-ю», отметив, что это изменение существенным образом не может повлиять на увеличение количества рейсов, поскольку для этого необходима комплексная реконструкция всего аэропортового комплекса, и прежде всего — аэродрома, находящегося в федеральной собственности.  

Напомним, в начале августа глава республики Александр Соловьев получил одобрение от председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева на перенос сроков реконструкции ижевского аэропорта, в связи с чем в «Ижавиа» ожидают, что уже в начале следующего года начнется работа над проектом реконструкции.

После завершения работ по реконструкции аэропорт получит возможность принимать любые суда, вплоть до 9-го класса по УТПЗ (дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты, например, Boeing 777), без ограничений.

Помимо реконструкции аэродрома, которая будет вестись за счет федерального бюджета, в «Ижавиа» планируют осуществить проект достройки так называемого международного терминала — правда, это придется делать уже на деньги самого предприятия и республики.

Если разделить, то что изменится?

Как видно, проблема не столько в том, что аэропорт и авиакомпания в данном случае действуют как одно юридическое лицо, а в техническом состоянии аэропорта, улучшение которого потребует больших денег. Причем республика, например, не может финансировать реконструкцию находящегося в федеральной собственности аэродромного комплекса, даже если бы в бюджете Удмуртии были на это деньги.

Если планы по реконструкции аэропортового комплекса в Ижевске будут осуществлены, то это, похоже, сможет решить проблему увеличения рейсов — во всяком случае, все существующие ограничения будут сняты. Хотя было бы ошибочно утверждать, что снятие ограничений по УТПЗ или другим нормативам автоматически привлечет большое количество авиакомпаний, желающих летать из Ижевска. Но все-таки в этом случае вероятность заполучить в Ижевск рейсы других авиакомпаний выше, нежели в случае простого разделения «Ижавиа».

Учитывая ресурсы (технические, технологические, кадровые), имеющиеся у ижевского аэропорта, он может представлять интерес лишь для авиакомпаний, располагающих аналогичным авиапарком, то есть теми же ЯК-42, со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде себестоимости полетов и их стоимости для пассажиров. Не случайно именно «Саратовские авиалинии», летающие на таких же ЯКах, а не «Аэрофлот», «Победа» или S7 так хотят летать из столицы Удмуртии.

В августе 2016 года по приглашению АО Ижавиа в Ижевск приезжала группа специалистов ПАО Аэрофлот для осмотра объектов инфраструктуры аэропорта Ижевск. По итогам осмотра Департаментом управления безопасностью полетов (ДУБП) признано нецелесообразным начало регулярных полетов в аэропорт Ижевск до проведения масштабной реконструкции аэродрома и аэровокзального комплекса.

На запрос СД «Ижавиа» предоставила информацию о том, как могли бы выглядеть экономические показатели авиакомпании и аэропорта, если бы они работали независимо (см. диаграммы внизу страницы). Из расчетов видно, что сегодня именно авиакомпания покрывает убытки аэропорта, при том, что она же и является его главным клиентом. В 2014 году, по данным «Ижавиа», ижевский аэропорт обслужил 110 тысяч пассажиров, в 2015 — 267,3 тысячи; за восемь месяцев этого года — 208 тысяч. По расчетам авиакомпании, чтобы выйти на безубыточный уровень, аэропорту нужно обслуживать в 2,2 раза больше — около 600 тысяч пассажиров в год, что сравнимо с населением самого Ижевска. Это точно невозможно осуществить, просто отделив его от авиакомпании.

Есть еще и другая сложность. Хотя расчеты показывают, что авиакомпания при разделении остается прибыльной, опыт других региональных авиапредприятий, выбравших путь разделения, показывает, что оно гибельно именно для авиаперевозчика. Из 15 региональных разделившихся авиапредприятий в ПФО на сегодняшний день не осталось ни одной авиакомпании. Аэропорты же сохранились благодаря дотациям региональных бюджетов либо инвесторов (например, в Татарстане инвесторами стали крупные госпредприятия). Эта же участь может ожидать и «Ижавиа», принимая во внимание тот факт, что компания эксплуатирует воздушные судна устаревшего типа, и предполагаемые выгоды от ее сегодняшнего положения на региональном рынке авиаперевозок.

Большинство аэропортов имеют базовые авиакомпании, позволяющие им обеспечивать пассажиропоток на минимально приемлемом уровне. Это важно даже для крупных авиахабов — таких как московские Домодедово (S7 Airlines) или Шереметьево («Аэрофлот»), не говоря уже о региональных портах. В отсутствие собственных компаний им приходится приглашать к партнерству крупных перевозчиков. Так, пермскому аэропорту удалось договориться с «Аэрофлотом», открывшим в Перми свой филиал. А в таких крупных аэропортах, как Уфа и Казань, этот вопрос так пока и не решен, что существенно ограничивает для них возможности развития в качестве крупных транспортных узлов.

Ижевский аэропорт, конечно, пока не претендует на роль международного воздушного хаба, в данный момент его задача — по крайней мере сохранить регулярное авиасообщение. Разделить «Ижавиа» — это значит поставить под сомнение достижение даже этой скромной по своим масштабам цели. Как, например, это случилось в Йошкар-Оле, столице Республики Марий Эл, куда с начала 2016 года совсем не летают самолеты, хотя аэропорт там есть (или был некоторое время назад).

То есть вопрос «насколько востребованным окажется Ижевск для других авиаперевозчиков?» даже после завершения реконструкции пока остается вопросом. Ответа на него нет — это будет ясно, когда сама реконструкция станет реальностью, а не планами.

Справка СД

Авиакомпания «Ижавиа»

АО «Ижавиа» — единственное в ПФО государственное авиапредприятие. 100% акций находится в собственности Удмуртской Республики. «Ижавиа» является одновременно авиаперевозчиком и управляет аэропортом города Ижевск. Совершает регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Симферополь, Краснодар, Анапу (в том числе из других городов: Челябинск, Белгород, Нижнекамск, Калининград), а также чартерные перевозки по всей стране и за рубежом. По данным сервиса kartoteka.ru выручка АО «Ижавиа» в 2015 году составила более 2 млрд 21 млн рублей. Чистая прибыль — 50,8 млн рублей. По данным Росавиации, в 2015 году ОАО «Ижавиа» было перевезено 267253 пассажира. Процент занятости пассажирских кресел в 2015 году составил 78,6%.

 Аэропорт диаграмма sheet-1-2

 

Разделение Ижавиа. Кому это выгодно: 1 комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.