Почему так дороги дороги

Разобраться с тем, почему дороги Ижевска, несмотря на ежегодные вложения в сотни миллионов рублей, остаются главной бедой города, мечтает каждый. Ответ «воруют», являясь правильным, оставляет слишком много места для фантазии. Сколько и на чем воруют — в это посвящены только непосредственные участники процесса. Корреспондент СД встретился с одним из таких людей, чтобы поговорить о подноготной строительства и ремонта дорог в Ижевске и Удмуртии. Разумеется, на условиях анонимности.

Дороги для людей и дороги для начальства

По статистике, три четверти от общего числа дорожно-транспортных происшествий в России (более 130 тысяч аварий) происходит из-за плохого состояния дорожных магистралей.

В этих авариях страна ежегодно теряет свыше 20 тысяч человек, а российская экономика — до 8 процентов ВВП — в виде снижения скорости автоперевозок, увеличения расхода топлива, стоимости обслуживания транспорта и проч.

Если говорить о факторах, влияющих на актуальное состояние дорог, то все они давно известны: природно-климатические особенности (широкая температурная амплитуда, частые переходы через «ноль», высокий горизонт грунтовых вод и глинистая структура почв), устаревшие стандарты и технологии строительства, а также «работа» чиновников и самих дорожников.

Эксперт журнала «Свое дело» на условиях анонимности согласился назвать основные нюансы «ежегодных дорожных работ» в Ижевске.

— В вопросах ремонта дорог перед властями города Ижевска или всей Удмуртии всякий раз возникает дилемма: сделать хорошо, но мало, либо плохо, но много, — наш источник делит проблему на две составные части. — Под словом «плохо» надо понимать укладку асфальтобетонного покрытия в один слой, что недолговечно, но зато охватывает большую площадь и создает видимость кипучей работы. Поэтому дороги в России можно разделить на две категории — одни дороги строят для людей, другие — для отчета перед начальством.

По словам нашего эксперта, за последний десяток лет в Ижевске в категории «дороги для людей» были капитально отремонтированы две центральные улицы столицы Удмуртии — Карла Либкнехта (от кольца с Удмуртской до кольца на Пушкинской), сама Удмуртская, а также улицы Орджоникидзе и Гагарина.

Первые две ижевские магистрали готовили к летним Всероссийским сельским играм в  августе 2006 года и к приезду президента России Владимира Путина, а две вторые — к заседанию Государственного совета под председательством тогдашнего главы государства Дмитрия Медведева осенью 2008 года.

— К примеру, по улице Орджоникидзе капитальный ремонт включал в себя не только полную замену основания и дорожной «одежды», но и полную модернизацию системы уличного освещения, прокладку всех инженерных коммуникаций с обустройством ливневой канализации, — перечисляет позиции собеседник журнала. — В итоге сделанные «для людей» дороги получились очень дорогими, но зато очень долго эксплуатировались без «хирургического вмешательства» — ямочного ремонта и так называемого ремонта «картами».

В вопросах ремонта дорог перед властями города или региона всякий раз возникает дилемма: сделать хорошо, но мало, либо плохо, но много. Под словом «плохо» надо понимать укладку асфальтобетонного покрытия в один слой, что недолговечно, но зато охватывает большую площадь и создает видимость кипучей работы. Поэтому дороги в России можно разделить на две категории — одни дороги строят для людей, другие — для отчета перед начальством.

Два способа для «нормативного состояния»

С негативными изменениями макро- и микроэкономической конъюнктуры капитальный ремонт дорог в России сдвигается в неясную перспективу уже не первый год. В этой ситуации для властей гораздо важней привести разрушенное за зиму дорожное полотно в «нормативное состояние», выполнив предписания надзорных органов и продемонстрировав народу «борьбу с бездорожьем».

— Под термином «нормативное состояние» надо понимать глубину ям, — уточняет эксперт «Своего дела». — При этом все, что в дорожном «сэндвиче» располагается ниже поврежденного верхнего слоя асфальта, мало кого волнует. Если все делать «по уму», то выделенных денег не хватит даже на ямочный ремонт. Так что в выведенной нами дилемме ответ очевиден. Все ресурсы направляются на текущее устранение замечаний.

Ямочный ремонт предполагает заливание рытвин и колдобин «жидкой асфальтовой суспензией», а алгоритм «карточного» ремонта включает в себя замену старого асфальта и укладку свежего.

— Практически это расширенный вариант ямочного ремонта, — продолжает профессиональный дорожник. — Подобный ремонт, разумеется, можно применять. Но в качестве поддерживающего в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Однако у нас «карточным» ремонтом едва ли не повсеместно стремятся заменить как раз капитальную реконструкцию. Снимая верхний слой асфальта, дорожники, что называются, «снимают боль», но не лечат причину «болезни» и не занимаются ее профилактикой.

Кстати сказать, до последнего времени нагрузка на дорогу в России рассчитывалась по советским стандартам. В частности, в качестве максимальной нагрузки принимался бортовой ЗиЛ-130 или самосвал ММЗ 45-02 с массой 6 тонн на ось, хотя сейчас по нашим шоссе катят фуры с нагрузкой в 10 тонн на ось и выше.

Понятно, что в этих условиях регулярность поверхностного ремонта не изменяет главной сути. Качественный ремонт подразумевает замену основания и увеличение плотности дорожной «подушки». Если же этого не делать, то уже через год-два после ремонта на дороге вновь образуются глубокие колеи.

И вся эта неприглядная картинка усугубляется тем, что «карточный» ремонт все чаще становится разменной «картой» в предвыборных обещаниях претендентов на пост мэров, губернаторов и кандидатов в депутаты.

Ямочный ремонт, разумеется, можно применять. Но в качестве поддерживающего в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Однако у нас «карточным» ремонтом едва ли не повсеместно стремятся заменить как раз капитальную реконструкцию. Снимая верхний слой асфальта, дорожники, что называются, «снимают боль», но не лечат причину «болезни» и не занимаются ее профилактикой.

«Асфальтовые болезни»

Основную проблему российских дорог наш специалист видит отнюдь не в природных и технологических факторах, а в отсутствии конкуренции.

— Уменьшение количества подрядчиков, исчезновение духа состязательности не ведет к улучшению качества строительства и ремонта, — убежден эксперт, возвращаясь к злободневной ситуации с дорогами в Ижевске. — Наоборот, это уничтожает здоровую конструктивную экспертную критику. Вести доказательную дискуссию с дорожниками может тот, кто не просто знает предмет, а способен доказать, что конкретную дорогу можно сделать качественней и одновременно дешевле. К примеру, два подрядчика могли бы сделать разные участки одной дороги, и затем можно было бы сравнить их качество. В этом случае ни один чиновник не смог бы апеллировать «к постоянным дождям». Дожди шли везде одинаково, но качество участков оказалось разным. Однако сейчас даже шанса доказать, казалось бы, хрестоматийные вещи никому не дают. Конкурсы обставлены такими критериями по приему документов, что соперников к «единственному и неповторимому» подрядчику не подпускают. А ведь благодаря конкурсу стоимость выполнения работ можно снижать до 40 процентов и на эти же 40 процентов увеличить площадь отремонтированных дорог. Но за последние четыре года сэкономленных сумм не видно. Хотя они подразумеваются. Как нет и понижения цены по конкурсным предложениям. Отсюда сметы составляются по максимально возможной российской стоимости.

Для наглядности наш эксперт раскладывает сметную стоимость укладки одного метра бордюрного камня. «Тело» бордюра стоит 320 рублей. Демонтировать старый и поставить на его место новый бордюр стоит еще 600 рублей. Но в смете на эти цели заложено не 920, а 1960 рублей.

— Накинем на 920 рублей плановые накладные расходы дорожников в размере 25 процентов. И это все равно не дает искомые 1960 рублей, — прикидывает сумму осведомленный источник. — Вот вам и вся математика стоимости ремонта бордюра. При ремонте дорожного основания или асфальтового полотна механизм ценообразования тот же самый, только цифры в сметах еще выше. И такое происходит на каждом слое дорожного «сэндвича». В результате бесконкурентная среда рождает безнаказанность и полнейшее беззаконие. Даже если на ремонт ижевских дорог в 2016 году выделили бы не 500 миллионов рублей, а 1 миллиард рублей, я сомневаюсь, что качество ремонта повысилось бы. Дело в том, что у одного подрядчика есть своя единственная в республике лаборатория, которая никогда не станет «кусать руку», которая «дает ей еду». Ненормальность этого положения может изменить только воля и желание властей. Что касается общественного контроля, то это определенный реверанс в пользу избирателей и обыкновенный «фоновый шум» без серьезных рычагов влияния. Этот «шум» не дает дорожникам совсем уж зарваться, но не более того…

Учитывая вышесказанное, уже не выглядит парадоксальным то, что отечественные дорожники не заинтересованы в том, чтобы качественно выполнять ремонтные работы. Им гораздо выгодней делать их постоянно — по знакомой устаревшей технологии, с применением старых материалов и на технике, давно выработавшей свой ресурс.

Бесконкурентная среда рождает безнаказанность. Даже если на ремонт ижевских дорог в 2016 году выделили бы не 500 миллионов рублей, а 1 миллиард рублей, я сомневаюсь, что качество ремонта повысилось бы. Дело в том, что у одного подрядчика есть своя единственная в республике лаборатория, которая никогда не станет «кусать руку», которая «дает ей еду». Ненормальность этого положения может изменить только воля и желание властей. Что касается общественного контроля, то это определенный реверанс в пользу избирателей и обыкновенный «фоновый шум» без серьезных рычагов влияния. Этот «шум» не дает дорожникам совсем уж зарваться, но не более того…

Цены поднебесные и заоблачные

Определив точную стоимость укладки одного «бордюрного» метра, наш эксперт затруднился назвать конкретные цифры по цене одного километра дороги.

— Определить ее непросто. Это очень дорого! — восклицает эксперт. — Если же всю смету переложить на стоимость одного километра, то цена «взлетит к небу»!

Здесь не лишним будет уточнить, что в российской дорожной отрасли при строительстве учитывают буквально всё: стоимость проектных изысканий с разработкой документации, подготовку территории и перенос коммуникаций. В отличие от нашей страны за границей в затраты на дорожное строительство включаются затраты… непосредственно на дорожное строительство.

Явно не снижает цену отечественного пресловутого одного километра транспортной артерии антирыночная распределительная система финансирования.

Год назад российские наблюдатели подсчитали, что исходя из объема денежной массы, выделенной на реализацию двух федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России» (срок их реализации был установлен на 2010–2015 годы), средняя стоимость одного километра дороги должна составлять 17,6 млн долларов!

Еще дороже оказался Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Километр этого шоссе стоил в среднем 140 млн долларов!

Но и эта цена не стала рекордной. По некоторым подсчетам, строительство дороги между Адлером и Красной Поляной обошлось российским налогоплательщикам в 242 млрд рублей за полсотни километров. При курсе доллара на тот момент — 160 млн долларов за один километр!

В Европе стоимость прокладки километра туннеля в горных альпийских массивах не превышала 70 млн долларов. А километр «обыкновенной» дороги в странах Евросоюза строят в среднем за 6,9 млн. В США разброс средней стоимости строительства одного километра дорог составляет от 2,5 до 7,5 млн долларов. Рекордсменом по себестоимости является Китай. В коммунистической Поднебесной цена километра дороги с твердым покрытием — в среднем 2,2 млн долларов.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что один километр строительства четвертого транспортного кольца в Москве обойдется дороже строительства аналогичного по протяженности участка знаменитого евротоннеля под проливом Ла-Манш.

Надежда в наборе общих фраз

Между тем в сложной ситуации с российскими дорогами эксперты не забывают и о путях решения серьезных проблем. На недавнем заседании за  круглым столом в  Москве «Ценообразование в дорожном строительстве» эти пути представители экспертного сообщества увидели, прежде всего, в увеличении затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Кроме этого, оздоровить отрасль поможет внедрение инноваций в технологиях и применяемых материалах, а самое важное, изменение системы контроля над работой дорожников, когда подрядчик будет в реальности заинтересован в качестве своего труда. Очередной набор «общих фраз», скажете? Может быть. Но даже отсутствие альтернативы этим «инструментам» не лишает россиян — автомобилистов и пешеходов — неиссякаемой надежды на лучшее. А с ними — наша надежда еще крепче.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.