И полетели

Межрегиональные авиаперевозки из Ижевска в города ПФО – Самару, Нижний Новгород и Киров, запущенные в апреле 2013 года, постепенно обретают своего пассажира. Несмотря на это, до окупаемости данных маршрутов еще далеко, но уже сегодня прорабатывается вопрос об открытии новых рейсов с другими городами округа – Казанью, Уфой и Пермью. Наибольшие шансы пока у последнего варианта, тем более что он получил поддержку и на уровне глав регионов. СД изучил ситуацию в целом по ПФО, чтобы выяснить, какие перспективы у программы развития региональной авиации.

Пробуждение от сна

В апреле 2013 года в Приволжском федеральном округе стартовал пилотный проект развития региональных перевозок, который призван сформировать условия для повышения транспортной мобильности экономически активного населения Приволжья. Как отмечает генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень, суть программы — в соединении высокочастотным авиасообщением всех основных региональных центров макрорегиона на основе субсидирования. Из федерального и региональных бюджетов на субсидирование авиаперелетов в рамках пилотного проекта было направлено 600 млн рублей, из которых авиаперевозчикам компенсировалась половина стоимости билета (по 25 % на федеральный и региональный бюджеты). Вторую половину оплачивали из своего кармана сами пассажиры.

Как итог, услугами региональной авиации округа в прошлом году воспользовались 91,7 тыс. человек, что более чем в два раза превышает общее количество пассажиров, перевезенных между регионами округа в 2012 году (41,6 тыс. чел.). Для участия в проекте авиакомпаниями в прошлом году приобретен и введен в эксплуатацию 21 самолёт, подготовлено 29 экипажей пилотов. Всё это позволило полномочному представителю президента России в ПФО Михаилу Бабичу дать оптимистичную оценку перспективам проекта: «Региональная авиация состоялась всерьез и надолго».

Но, несмотря на позитивные оценки итогов первого года, летать без поддержки государства региональная авиация пока не умеет и еще не скоро научится. Так, в Минтрансе РФ характеризуют развитие системы региональных перевозок как «слабое» —по данным ведомства, они составляют не более четверти в совокупном объёме авиатранспортной работы. В прошлом году благодаря поддержке государства удалось открыть 100 новых региональных авиамаршрутов по России, а в текущем году планируется открыть ещё 80 маршрутов.

Развитие региональной авиации сдерживают два взаимосвязанных фактора: высокий тариф (средний тариф экономического класса на внутренних линиях составил на конец 2013 года 23 тысячи рублей туда и обратно, что соответствует примерно 90 % от среднемесячной заработной платы в стране), а с другой — малое количество населения, готового летать по таким тарифам (коэффициент авиационной подвижности в России в 3-4 раза ниже, чем в США и Евросоюзе).

Как отмечает директор представительства ЗАО «Финам» в Ижевске Сергей Казанцев, главное отличие, которое не позволяет сравнивать развитие региональных авиаперевозок у нас в России и в Европе, заключается в разной степени мобильности граждан.

— Авиакомпании в Европе зарабатывают на большем количестве перевезённых пассажиров, и поэтому им не нужно устанавливать высокие цены на билеты, они, что называется, живут на обороте, — говорит эксперт. — Россияне же летают гораздо меньше, что вынуждает авиаперевозчиков для выживания устанавливать достаточно высокие цены на перелёты.

Именно поэтому и нужна программа государственного субсидирования — в перспективе она должна помочь авиакомпаниям «встать на крыло» и научить людей пользоваться их услугами.

Председатель совета директоров ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (авиакомпания DEXTER) Антон Генералов в интервью СД отметил эффективность программы, которая стимулировала рост объемов авиаперевозок в регионе, а также улучшила показатели компании.

— Большинство наших пассажиров — деловые люди, которые перемещаются в рамках командировок и ценят свое время. В связи с этим наличие доступного регулярного регионального авиасообщения является несомненным преимуществом развития экономики округа, — говорит г-н Генералов. — Работа ведется совместно с другими партнерами по программе, мы стремимся улучшить показатели, расширяем парк, вводим новые частоты, а также дополнительные услуги для пассажиров. После реализации пилотного проекта в ПФО наметился устойчивый тренд к увеличению таких программ по всей территории России.

Сергей Казанцев убежден, что поддержка отрасли со стороны государства — единственно возможный путь.

— Это как раз тот случай, когда делать это необходимо. И дело не только в том, что приняты соответствующие программы и надо их реализовывать, а в том, что все принимаемые государством и регионами меры поддержки региональных авиаперевозок окупятся сторицей в ближайшие годы, — говорит эксперт. — Во-первых, эти перевозки позволят улучшить транспортную доступность многих населённых пунктов, то есть повысится мобильность наших граждан. Во-вторых, развитие такого вида авиаперевозок повысит привлекательность регионов, увеличит их туристический потенциал. В-третьих, это стимулирует модернизацию и создание новой инфраструктуры во всей авиационной отрасли, не только в региональных аэропортах, а это означает повышение безопасности полётов в целом в стране и увеличение их интенсивности.

Из Ижевска с любовью

Из столицы Удмуртии в рамках проекта межрегиональных авиаперевозок самолёты летают в Самару, Нижний Новгород и Киров, хотя изначально планировалось еще и в Саратов и Оренбург. Основной перевозчик, победивший в этом году в конкурсе на осуществление региональных перевозок в ПФО, — ОАО «Ак Барс Аэро» — осуществляет рейс в Нижегородскую область, а привлеченный — ЗАО «Авиа Менеджмент Групп» — оставшиеся два маршрута. Поначалу популярность этих маршрутов была невысока — самолёт мог улететь и с одним пассажиром на борту.

По словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства УР Алексея Попова, реализацию программы сопровождали объективные сложности. Например, это касалось отсутствия резервного самолёта на направлениях Ижевск — Киров, Ижевск —Самара, из-за чего несколько раз отменялись рейсы. Так, если самолёт из-за неблагоприятных погодных условий не мог вылететь в Ижевск из Самары, то это приводило и к отмене рейса на Киров.

— Но пилотный проект потому и называется пилотным, то есть пробным. Его главная цель — выявить экономически эффективные направления, определить болевые точки, приучить граждан к самой мысли об удобстве межрегиональных авиаперевозок, — говорит Алексей Попов. — И, несмотря на все трудности, региональные перевозки в Удмуртии постепенно обрели своего пассажира.

В частности, выросли показатели загрузки рейсов. С апреля по декабрь 2013 года из Ижевска было выполнено 376 рейсов и отправлено 1544 пассажира. В этом году по сравнению с прошлым выросла заполняемость рейсов на Самару — до 80-85 %. А в июле 2014 года загрузка составила 90 %. На прежнем уровне держится рейс на Киров с загрузкой 40-50 %. Значительно увеличился спрос по направлению на Нижний Новгород — до 70 %. Однако говорить о серьезном экономическом эффекте пока рано.

— Безусловно, активное межрегиональное авиасообщение способно дать дополнительный толчок развитию регионов ПФО, — говорит Алексей Попов. — Однако в настоящее время мы стоим еще только у истоков его формирования, и утверждать, что сегодня межрегиональное воздушное сообщение вносит заметный вклад в развитие экономического взаимодействия с Кировской, Самарской или Нижегородской  областью, преждевременно. Рейсы в рамках программы открыты не так давно, и мы уверены, что их популярность еще будет расти.

В 2013 году бюджетом Удмуртской Республики было предусмотрено финансирование пилотного проекта в размере 14,11 млн рублей. Однако сумма фактически выделенной субсидии была несколько меньше — 5,68 млн рублей (из них ОАО «Авиакомпания «Татарстан» — 1,1 млн рублей, ЗАО «Авиа Менеджмент Групп» — 4,57 млн рублей). Небольшие размеры финансирования были вызваны тем, что первоначально выделение перевозчику средств осуществлялось исходя из количества перевезенных пассажиров, и пока рейсы только проходили «раскатку», заполняемость самолётов была невысока. В июле 2013 года в целях обеспечения более сбалансированного разделения финансовых рисков, связанных с эксплуатацией новых маршрутов, между государством и авиаперевозчиком схема субсидирования была изменена — теперь средства выделяются перевозчику за выполненный рейс.

Кроме того, как нам сообщили в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства УР, по сравнению с прошлым годом пропорции софинансирования программы в 2014 году изменились. Если раньше федеральный и региональный бюджеты делили нагрузку по субсидированию рейсов поровну, то с 1 января федерация берет на себя 60 %, а субъект, соответственно, — 40 %. Пассажир по-прежнему оплачивает половину стоимости билета. Например, билет из Ижевска в Самару обойдется ему в 3527 рублей, в Киров – 2659 рублей, а в Нижний Новгород — 4612 рублей.

Курс на Пермь

По опросам Министерства транспорта и дорожного хозяйства УР, жители нашего региона хотели бы летать и в несколько других городов Приволжского федерального округа — прежде всего в Казань, Уфу и Пермь. Этот вопрос нашел поддержку и у врио Главы Удмуртии Александра Соловьева, который несколько месяцев назад предложил открыть авиарейс по маршруту Пермь — Ижевск — Пермь. Эту инициативу поддержал и губернатор Пермского края Виктор Басаргин. Другие регионы также выразили готовность к открытию новых направлений.

Однако для запуска этих маршрутов необходимо внести изменения в соответствующее постановление Правительства РФ. По словам Алексея Попова, такая работа уже ведется.

— В настоящее время мы направили соответствующее обращение в Росавиацию, готовится письмо в Министерство транспорта России. Надеемся, что по данным направлениям будет принято положительное решение.

И если такое решение пройдет, перевозку будет осуществлять компания «Ак Барс Аэро», самостоятельно или через привлеченные авиакомпании.

Что же касается рентабельности уже существующих маршрутов, то для авиакомпаний это пока больной вопрос. По информации, озвученной Михаилом Бабичем, за 2013 год на самоокупаемость вышли всего 4 маршрута, осуществляемых в рамках межрегиональных авиаперевозок в ПФО. К сожалению, маршруты из Ижевска в их число не вошли.

Как отмечает Антон Генералов, показатель самоокупаемости достигается лишь со временем и не на всех маршрутах.

— Либо маршрут неудачен ввиду наличия конкурентоспособных альтернатив, либо он просто не востребован. Мы, авиаперевозчики, не генерируем маршруты в ПФО, мы лишь выбираем направления из списка, доступного каждому из нас. Кроме того, в данном случае ключевой фактор — время. Люди должны увидеть, спросить у своих знакомых, попробовать, понять, что им это удобно.

Затраты и доходная часть авиабилета складываются из множества параметров. Как пояснил генеральный директор ОАО «Ижавиа» Александр Городилов, к затратам  рейса относятся аэропортовое и наземное обслуживание, стоимость авиакеросина, аэронавигация, аэронавигационные сборы по всей протяженности воздушной трассы, метеообеспечение и себестоимость летного часа. Доходом является выручка от продажи пассажирских и грузовых перевозок (регулярные рейсы), стоимость рейса, согласованная с заказчиком (если это касается заказных полетов).

— Говорить о переходе на самоокупаемость еще рано. Я считаю, что окупаемости будет легче достичь, если использовать в перевозках воздушные суда с большей вместимостью — минимум 20-25 пассажиров, — говорит Алексей Попов. — Однако пока спрос на межрегиональную авиацию недостаточно высок для того, чтобы переходить на такие самолёты. Но я не исключаю, что по мере развития данного направления нам всё же удастся добиться самоокупаемости.

Ожидается, что реализация программы будет способствовать и обновлению парка самолётов авиакомпаний. Межрегиональные авиаперевозки в ПФО осуществляются на новых современных воздушных судах, приобретенных авиакомпаниями-перевозчиками специально для данного проекта. Жителей республики перевозят суда малой вместимости — Cessna Grand Caravan 208 (на рейсах в Нижний Новгород) и Pilatus РС-12 (на рейсах в Самару и Киров). По словам Алексея Попова, состояние воздушных судов даже способствует формированию некоторого интереса к межрегиональным перевозкам.

— Знаю, что некоторые пассажиры приобретают билеты именно для того, чтобы испытать новые маршруты, — говорит эксперт.

Показатели загруженности региональных рейсов рамках пилотного проекта в 2013 году

НаправлениеКоличество рейсовКоличество пассажиров, чел.Средний процент загрузки, %
Ижевск – Киров14645442,4
Ижевск – Самара192104676,6
Ижевск – Нижний Новгород384422,2

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.